Неисправности японских дизелей

Комментариев: Сергей Корниенко 1. Дизельный движок плохо заводится Обширно всераспространенная причина нехороший заводки дизельного мотора - нехорошая компрессия. В данном случае движок плохо заводится "на прохладную" и чуток лучше "на горячую", при этом заводится не резко, взрывом, а "вдогонку". Нехорошая компрессия, не считая нехороший заводки мотора, вызывает еще несколько противных явлений. Движок трясется, неровно работает из-за того, что понижение компрессии, вызванное износом мотора, постоянно неравномерно по цилиндрам. Движок дымит сизым дымом несгоревшего дизельного горючего, которое к тому же было плохо распылено. Движок весь в потеках масла, так как понижение компрессии вследствие износа вызывает интенсивный прорыв спаленных газов в картер. В итоге в картере начинает повышаться давление, потому что система вентиляции не рассчитана на очень большой размер картерных газов, а это давление выдавит масло через любые прокладки и сальники. Еще есть и понижение мощности, и большой расход горючего, и завышенный шум и т.д. Со всем сиим еще как-то можно мириться, но завышенный расход моторного масла... Не достаточно того, что накладно повсевременно брать и доливать масло, при большом его расходе к тому же увеличивается возможность того, что мотор может остаться без масла. Основная причина понижения компрессии - износ поршневой группы.  До того как читать этот раздел, ответьте себе на последующие вопросцы: Движок заводится плохо "на горячую" либо "на прохладную"? В котором состоянии он заводится ужаснее? Держит ли он опосля пуска холостые обороты? Трясется при всем этом либо нет? Слышны ли щелчки реле включения нагрева свеч опосля включения зажигания? Какова продолжительность меж первым, вторым и третьим щелчками? Это главные вопросцы диагностики, но опосля ответа на их возникнут новейшие и новейшие. Чтоб верно сконструировать вопросцы и ответить на их, не считая познания матчасти, нужен и определенный опыт. Посодействовать для вас в поиске правильных ответов на поставленные вопросцы и призвана эта глава.  Посильнее всего изнашивается зеркало цилиндра, а поршневые кольца, обычно, полностью работоспособны, но уплотнить зазор цилиндр-поршень они не могут из-за мощного износа цилиндра. Время от времени попадают в ремонт движки, у каких ступень на зеркале цилиндра добивается 1 мм. Но за почти все годы, ремонтируя бензиновые японские движки, мы ни разу не лицезрели ступени на зеркале цилиндра в месте, где при движении поршня останавливается верхнее поршневое кольцо. А вскроешь дизельный движок - эта ступень непременно есть. Вы скажете, у дизельных движков степень сжатия посильнее, перегрузки на все детали выше, вот и итог. Быть может, это итак, но ведь давление при сжатии в камере сгорания - ничто по сопоставлению с давлением в той же камере сгорания опосля вспышки горючего. Мы считаем, что сравнимо стремительный износ зеркала цилиндра в дизельных движках вызван содержанием серы в соляре. Эта сера совместно с водой, которая постоянно есть во всасываемом воздухе, образует серную кислоту, под действием которой зеркало металлического цилиндра начинает корродировать. Непрочные продукты коррозии снимаются поршневыми кольцами - вот и износ. Традиционно движки с пробегом около 100 тыс. км, лишь что прибывшие из Стране восходящего солнца, имеют чрезвычайно небольшую ступень, а пробежит кар у нас около 50 тыс. км - износ уже практически предельный. Исходя из этого мы и сделали вывод, что это впрямую соединено с нехорошим топливом, точнее, с огромным содержанием в нем серы.  При частичных разборках мотора, к примеру, при съеме головки блока цилиндров, износ гильзы можно узреть и пощупать. Тогда и возникает вопросец, можно ли при таком износе ездить? Мы на него отвечаем, проделав последующее. Берем поршневое кольцо этого мотора и помещаем его в гильзу в самой верхней его части, где износа практически нет. Просто верхнее поршневое кольцо не доходило ранее места. Измеряем ширину зазора в кольце, после этого опускаем кольцо так, чтоб оно оказалось в месте большего износа цилиндра. Опять измеряем зазор в кольце. Понятно, что в рабочем дизельном движке зазор в замке кольца должен быть 0,15-1,00мм. В неких моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что все-таки мы имеем? Допустим, вверху зазор был в норме - 0,40 мм. А в месте выработки он стал 2 мм, что превосходит допустимые значения, и данный цилиндр нужно растачивать. У вас нет требуемого компрессионного кольца? Тогда можно замерить поперечникы вверху и внизу. После этого вычислите длину соответственных окружностей {L=3,14 d) и считайте цилиндр обычным, ежели разница меж приобретенными величинами будет наименее 1 мм. Не считая того, можно измерить весь цилиндр по всей его длине в 2-ух направлениях и сопоставить приобретенные данные с техническими требованиями на ваш движок. Ежели этих данных у вас нет, то исходите из того, что физические процессы во всех дизелях одни и те же, а означает, и предельные зазоры должны быть приблизительно схожи.  Дизельный движок полностью терпимо заводится при понижении компрессии до 24 кг/кв. см. Что происходит при понижении компрессии? Понижается температура сжатого воздуха, и, в конце концов, вспышки горючего не происходит. Ежели движок горячий, на улице жара, свечки накаливания исправны, движок может завестись и при 22 кг/кв. см. Когда же вы тянете его на буксире, пытаясь завести с толкача, вы просто-напросто увеличиваете частоту вращения коленчатого вала, воздух из-под поршней не успевает протекать через нехорошее уплотнение поршень - цилиндр, в итоге увеличивается температура сжимаемого воздуха. Такого же эффекта можно достигнуть, правда, с риском спалить стартер, ежели подать на этот стартер не 12 вольт, как положено, а 24, т.е. соединив два аккума поочередно. Известен метод увеличения компрессии методом заливки масла в цилиндры дизельного мотора. Делается это так: выворачиваются свечки накаливания, и в каждое отверстие заливается несколько столовых ложек масла (ежели чуток больше - не страшно). Позже на движок набрасывается тряпка, и врубается стартер (проследите потом, чтоб провод, пригодный к свечкам накаливания, не был замкнут на корпус). За два-три оборота мотора все избыточное масло будет выброшено наружу, и, опосля того как вы поставите на место свечки и запустите движок, не будет гидроклина, другими словами не произойдет "утыкания" поршней.  Ежели движок плохо заводится, нужно измерить компрессию, которая у на сто процентов исправного мотора составляет около 30 кг/кв. см. Замерять компрессию легче всего через свечные отверстия, хотя можно вывернуть и форсунки, и, ежели дизель исправен, компрессия выходит выше 30 кг/кв. см, происходит вспышка (при условии, что форсунка отлично распыляет). К примеру, мы замеряли компрессию сравнимо новейшего мотора 2L-Т. 1-ый цилиндр, 1-ый такт - 16 кг/кв. см, 2-ой - 24 кг/кв. см, 3-ий - вспышка, компрессометр отбрасывает, а манометр с пределом 35 кг/кв. см зашкаливает. 2-ой цилиндр - то же самое. А 3-ий и 4-ый ведут себя по-другому. На манометре третьего такта по 32 кг/кв. см, а вспышки нет. Снимаем форсунки, лицезреем, что на первом и втором цилиндрах они "живые", а на 3-ем и четвертом откровенно "льют".  Итак, ежели у вас компрессия меньше чем 24 кг/кв. см., движок необходимо чинить. Подмена поршневых колец ничего не даст, нужно восстанавливать гильзы. Спецы на заводах традиционно берутся за свою работу. Блок растачивают, впрессовывают новейшую гильзу и растачивают цилиндр под размер имеющегося поршня. Новейшую гильзу можно взять от какого-либо российского мотора, а можно сделать и чугунную отливку. Опосля такового ремонта, ежели вы к тому же выполните условия обкатки в протяжении более 10000 км, у вас долго не будет заморочек с заводкой кара. Фактически, у вас будет новейший движок. Поршень (с шатуном) в расточенный цилиндр должен опускаться либо под своим весом, либо от легкого толчка рукою - это нужно проверить при сборке мотора. В неприятном случае нужно будет обкатывать кар еще подольше. 2-ая причина понижения компрессии - разрушение поршня. Самое любознательное, что предыстория данной для нас поломки у всех была схожей. Шофер заправляет кар нехорошим дизельным топливом, позже садится за руль и начинает обгонять всех попорядку. Да, дизельный Сrown может двигаться по шоссе со скоростью 180 км/час, но его топливный насос высочайшего давления (ТНВД) в данном случае работает на пределе возможного. Нехорошее качество горючего еще более увеличивает возможность выхода мотора из строя. Почаще всего первыми начинают нечетко работать напорные клапаны. В итоге в камеры сгорания подается очень бедная топливная консистенция, т.к. часть горючего не отсекается напорным клапаном, а летит обратно под плунжер. К тому же условия смесеобразования в камерах сгорания на огромных оборотах мотора чрезвычайно нехорошие, и это еще больше ухудшает ситуацию. Ежели же ко всему этому добавить ограниченное поступление горючего из-за засорения топливных фильтров, нечеткую работу форсунок и низкое цетановое число нашей солярки, то становится непонятным, как вообщем дизели все это терпят.  Ежели напорный клапан плохо работает на холостом ходу, то это сходу видно, во-1-х, по тряске мотора, во-2-х, по детонационным стукам в движке, в-3-х. по пене, которая лезет из-под отданной накидной гайки форсунки (а обязано прыскать горючее). На рабочих оборотах все эти признаки надвигающейся беды незаметны. Вы продолжаете двигаться с большой частотой вращения мотора, в некий цилиндр начинает поступать бедная консистенция, его поршень начинает перенагреваться, а детонация еще более усугубляет ситуацию. Заканчивается же все идиентично: поршень разрушается. Компрессия резко понижается, цилиндр перестает работать, а движок начинает дымить несгоревшей соляркой. После этого кар приходит в ремонт. При замере компрессии традиционно во всех цилиндрах компрессия отменная (а ежели не чрезвычайно отменная, то однообразная), а в одном на 10 либо наиболее кг меньше. Движок, естественно, заводится, но один цилиндр у него, обычно, не работает. Начинаешь расспрашивать, как все случилось, и выясняется одно и то же: сомнительная заправка, езда на огромных оборотах и - резкое понижение тяги с белоснежным выхлопом.  Плунжер в наклоненном приблизительно на 20 градусном кольце протечки, как и металлической части ТНВД, должен опускаться плавненько. Заедания в этих узлах не встречались. Ежели плунжер "бухается" даже при наклоне 30 и поболее градусов, то, вероятнее всего, он сильно изношен. Движок опосля сборки насоса с таковым плунжером не разовьет полной мощности и будет плохо заводится "на горячую".  3-я причина понижения компрессии заключается в западании колец. Это встречалось в 2-ух вариантах: 1-ый - нехорошее моторное масло и долгая стоянка кара (наиболее полугода); 2-ой - чрезвычайно нехорошее моторное масло. Был таковой вариант. Приходит в ремонт Nissan Largo LD-20-11, "лишь с парохода". Плохо заводится. Замеряем компрессию, выходит 22-24 кг/кв. см. Сообщаем владельцу, что движок на крайнем издыхании, и машинка уходит. Через два дня владелец звонит и говорит, что машинка вообщем закончила заводиться. Притаскивают ее, измеряем компрессию, а там 14-16 кг/кв. см. Это за два-то дня такое понижение компрессии. Снимаем клапанную крышку, и выясняется последующая история бедного мотора. Продавали в Стране восходящего солнца машинку с неплохим состоянием мотора, а чтоб у покупателя вообщем не появлялось вопросцев, торговец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней отметки щупа. Так вышло, что была залита "синтетика", а добавили ему минерального моторного масла и, судя по всему, мало. Консистенция различных масел свернулась, и образовалось много шлаков, которые и заклинили поршневые кольца в их канавках. Все это происходило в течение 3-х недель не чрезвычайно интенсивной эксплуатации, к тому же движок был чрезвычайно неплохой, и вкладыши его коленчатого вала выдержали, точнее, не успели разрушиться, и движок не застучал, но при ремонте их заменили на новейшие, так как износ у их был больше допустимого. Снова же канавки под поршневые кольца были еще не разбиты, что содействовало залеганию колец с чрезвычайно нехорошим маслом.  О западании масляных колец следует еще огласить последующее. Заливает обладатель на зиму в движок собственного кара всесезонное масло SAE 7,5W-30. Для зимнего Владивостока, в общем-то, полностью неплохой выбор. Но наступают мощные холода (-20 градусов С), и выясняется, что машинка по утрам заводится чрезвычайно плохо. Хотя простоит день под окном и на ветру - заводится отлично, а за ночь, при той же температуре, движок приходит в нерабочее состояние. Мы взяли и замерили компрессию этому дизелю с утра, прямо на стоянке. Оказалось по 10 кг/кв. см, что для пуска очевидно недостаточно. Когда же движок был все-же заведен и прогрет, его компрессия была наиболее 24 кг/кв. см, и он уверенно запускался. Скорость проворачивания стартером при замере компрессии в обоих вариантах на слух была схожей. По-видимому, причина этого явления была в древнем моторном масле либо в его низком качестве. В любом случае, заявленные на упаковке 7,5W не обеспечивались. Все моторные масла при износе вырабатывают свои присадки, в том числе и присадки, которые обеспечивают низкую вязкость в прохладном состоянии. И когда у вас залито, к примеру, масло SAE5W-30, это совершенно не означает, что через 5000 км оно таковым же и остается. Из-за износа и нехороших критерий оно, быть может, равномерно уже перевоплотился в SAE 10W-30. Под нехорошими критериями мы подразумеваем вот что. Все юзеры промышленных дизельных движков, к примеру, на флоте, выбирают моторное масло, исходя из данных хим анализа используемого горючего. Иными словами, масло выбирается под горючее. Какое горючее употребляется у нас в дизельных автомашинах? То, которое заливают на заправках. Как подступает купленное вами моторное масло к этому горючему, никому не понятно. Это 1-ое, 2-ое - в горючее мы сами добавляем разные дегидраторы, чтоб удалить воду. Как эти дегидраторы влияют на присадки - непонятно. Можно именовать еще третье, 4-ое - все это и будут "нехорошие условия". А в итоге даже не плохое масло перестает соответствовать эталонам, указанным на упаковке, но происходит это равномерно. Потому может оказаться, что, залив SAE7,5W-30, через 2000 км вы будете иметь в движке SАЕ 15W-30, и поршневые кольца при прохладном запуске не сумеют повсевременно "играться" в собственных канавках, обеспечивая устранение зазора поршень-цилиндр, в особенности, ежели уже есть износ. Таковым образом, мы имеем вроде бы западание колец, которое уходит с прогревом мотора. А пока движок не прогреется, неплохой компрессии не будет. 2-ая всераспространенная причина отказа пуска - неисправности в системе управления свечками накаливания. Здесь все проще. Нужно вытащить все свечки, связать все проволокой и закрепить ее на массу. Обратите внимание на то, чтоб при включении зажигания все свечки нагревались полностью идиентично. Ежели какая-нибудь свеча зажигания будет греться не так, как остальные, ее нужно заменить.  Это три более распространенные предпосылки понижения компрессии. Естественно, были и остальные предпосылки понижения компрессии, такие как погнутый шатун в итоге гидроклина (машинка переезжала лужу), лопнувшая прокладка (месяц ребята ездили с пробитой прокладкой, доливая воду), разгерметизация клапана (вывалилось седло клапана), и почему-либо все трижды это происходило с Тоуоtа 2L-Т. Но в этих вариантах традиционно не молвят, что движок плохо заводится. Да, из-за низкой компрессии он заводится плохо, но причина визита в автомастерскую традиционно указывается все-же иная: выгоняет "Тосол", появились стуки в движке и т.д. Дело в том, что в процессе нагрева изменяется внутреннее сопротивление свечки, а его величина учитывается в блоке управления и влияет на время прогрева.  Ежели у вас движок укомплектован двойными свечками (у мотора Nissan LD20-II на первом и втором цилиндрах установлены обыденные свечки накаливания, а на 3-ем и четвертом цилиндрах установлены свечки с 2-мя плюсовыми выводами), то проверьте их идентичность, подав напряжение поначалу на одну шину, а позже на другую. Свечки, точнее, гирлянду свеч, можно проверить на столе от отдельного аккума. Итак, вы узнали, что свечки накаливания у вас греются до 1-го и такого же цвета, означает, все они исправны. Не бывает такового, чтоб все четыре (либо 6) свеч накаливания были идиентично нехорошими, постоянно одна либо две будут ужаснее других. А вот идиентично неплохими они могут быть. Сейчас, чтоб выяснить, исправна ли у вас система накала свеч, нужно сделать ту же проверку, но на движке. Это мало труднее, но может быть. Подсоедините все свечки накаливания к общей шине (либо шинам, ежели их две), но так, чтоб они торчали ввысь. Толстой проволокой сделайте каждой (!) свече массу и подсоедините провод (либо провода) питания. После чего при помощи тряпок исключите возможность касания плюсовых выводов свеч и шины с корпусом мотора. Потом один человек садится за руль, а 2-ой глядит на свечки и слушает, что из салона кара будет орать ему 1-ый. 1-ый же включает зажигание и орет: "Включил!" - после этого смотрит за лампой контроля свеч зажигания на щитке устройств. Когда та погаснет, он орет: "Погасла!" - на этом его работа заканчивается, тогда как 2-ой человек, наиболее опытнейший (надеемся, что это будете вы), смотрит за свечками и слушает. Ежели система исправна, произойдет последующее. Опосля клика "Включил!" под капотом громко и сразу щелкнут несколько реле, от кончиков свеч пойдет легкий дымок (если б при установке свеч руки у вас были незапятнанные, дыма бы не было), и свечки начнут нагреваться. К тому времени, как раздастся вопль "Погасла!", свечки должны быть вишневыми, продолжая при всем этом нагреваться. И вот, когда они станут красноватыми, раздастся щелчок реле, и питание 12 Вольт со свеч снимется, т.е. прекратится ускоренный разогрев свеч. Но они останутся красноватыми, так как на их еще выдается пониженное напряжение около 5 вольт. Вообщем, у каров неких компаний, к примеру Митсубиши, 2-ая ступень накала врубается лишь тогда, когда движок вращается от стартера либо сам по для себя, т. е. работает. Может пройти около минутки и поболее, пока пониженное напряжение со свеч снимется. Так постоянно будет происходить, ежели свечки и система управления ими исправны. А что быть может, точнее, что почаще всего происходит, когда есть препядствия? А происходит последующее. Удовлетворенное "включил!" - и здесь же перекрывая: ."Погасла!" - а под капотом: щелк-щелк. Это блок управления свечками накаливания (либо таймер, либо контроллер, либо ЕСU и т.п. (включил свечки, включил контрольную лампу и здесь же решил, что хватит, и все выключил. Предпосылки последующие: 1. Свечки накаливания не соответствуют требованиям. 2. Неисправен датчик температуры мотора (либо движок горячий). 3. Неисправен таймер. При управлении свечками таймер, кроме остального, по их сопротивлению учитывает и температуру свеч, не допускает их нагрева выше 1000 градусов С. При нагревании сопротивление свеч увеличивается, и потребляемый ток понижается. Но при перегорании одной свечки накаливания общее сопротивление всех свеч (исходя из убеждений таймера) также увеличивается. И две прохладные свечки делают для таймера такую же нагрузку, как и четыре докрасна раскаленные свечки, и он решает, что их нужно немедля выключить. Естественно, таймер учитывает и температуру мотора.  Почаще всего, естественно, появляются препядствия со свечками. Рынок наводнен свечками накаливания для всех движков, но эти свечки, сделанные в третьих странах, часто очень низкого свойства. Не достаточно того что они вначале не совершенно соответствуют требованиям по величине внутреннего сопротивления, к тому же выходят из строя за срок, до неприличия маленький. Зато стоят такие свечки всего около 10 баксов, тогда как сделанные в Стране восходящего солнца двойные свечки стоят около 60 баксов и даже наиболее.  Дизельные движки содержат несколько датчиков температуры, потому отыскать датчик для таймера довольно трудно. Датчики бывают последующие: датчик температуры для приборного щитка, датчик температуры для автоматики блока "климат-контроль", датчик температуры включения вентиляторов остывания радиатора, датчик температуры для блока управления коробкой-автоматом, датчик температуры для блока управления движком (EFI дизель) и датчик температуры для блока управления свечками. Порекомендовать можно вот что. У датчика температуры для приборного щитка постоянно один вывод, и при снятии с него провода показания устройства меняются, стрелка падает. Датчик для климат-контроля также имеет один вывод. Другие датчики, обычно, имеют два вывода. Снимая попеременно разъемы датчиков и закорачивая их через контрольную лампочку на корпус либо меж собой (ежели два вывода), но тоже через лампочку либо сопротивление около 200 Ом, можно узнать, как ведут себя те либо другие блоки, и выяснить, где какой датчик. Чрезвычайно нередко выходит из строя датчик температуры таймера у дизелей компании Митсубиши. Он размещен на головке блока в передней левой ее части. У этого датчика два плоских вывода под углом 90 градусов. Традиционно при его поломке опосля пуска мотора начинает громко щелкать реле управления вторичным накалом свеч. Щелканье прекращается, когда движок на сто процентов прогреется. А снимешь разъем с датчика - щелканье прекращается.  В заключение охото направить ваше внимание на то, что, независимо от того, в котором состоянии движок (горячий либо прохладный), он не заведется (по последней мере, как положено) до того времени, пока свечки накаливания не будут красноватыми. Потому, когда движок плохо заводится в горячем состоянии, тоже стоит проверить, греются ли свечки.  Еще у движков бывает таковая неувязка. В прохладном состоянии он более-менее прилично заводится, а прогреется - все. Либо не заводится, пока не остынет, либо заводится, но с огромным трудом. Время от времени причина кроется просто в грязном стартере. Стартер нужно перебрать, почистить, заменить, ежели нужно, подшипники, смазать и опять собрать. Тогда он сумеет сделать мощнейший рывок для пуска дизеля. Почти все обладатели каров на вопросец, как стартер их кара крутит движок, отвечают: "Да нормально". И с утра, в прохладном состоянии, и в горячем. Но ведь "нормально" - это и 150 о/мин и 200 о/ мин. В первом случае движок навряд ли заведется, а во 2-м - заведется. На слух полностью нормально воспринимаются и 130 о/ мин, а заведется ли при всем этом движок? Не считая того, стартер крутит движок не умеренно, а рывками, а можно ли в момент рывка на слух оценить скорость вращения? Потому систему стартера постоянно нужно кропотливо проверить, не доверяя оценке на слух.  В любом случае, ежели свечки накаливания отключаются ранее, чем нагреются, а заменить их либо заменить таймер (ежели он виноват) нет способности, можно порекомендовать вот что. Отключите провода управления от реле включения свеч и подсоедините свои провода, по которым при помощи отдельной клавиши массивно подавать сигнал на включение реле, а означает, и включение нагрева свеч. Можно один провод подсоединить к корпусу кара, а по другому клавишей подавать лишь "плюс". Но ежели вы "дружите" с электричеством, то можно сделать еще хитрее. Для начала выясните, чем управляется реле: подачей от таймера "минуса" (тогда "плюс" подается опосля включения зажигания) либо напротив. После чего, оставив все штатные провода на месте, подсоедините очередной провод с клавишей в салоне. Сейчас таймер штатно нагревает свечки (включает реле), но ежели при каких-либо температурных критериях он их недостаточно прогреет (а это вы определите, когда, вынув свечки и "связав" их вкупе, проверите, как они греются за время выдержки от таймера), нажав на клавишу, вы можете слегка прирастить время прогрева. Лишь не забудьте на всякий вариант установить развязывающий диод, а то не много ли что может наделать напряжение от клавиши, принудительно подаваемое на выход таймера. Можно, естественно, подавать клавишей "плюс" прямо на шину питания свеч, но для того, чтоб обеспечить большой ток для свеч накаливания, пригодятся толстые провода и массивная клавиша. И во всех вариантах вы рискуете перегреть свечки накаливания, после этого они сгорят. Но встречаются предпосылки и посложнее. При износе плунжерной пары в ТНВД прохладное горючее еще как-то перекачивается плунжером, но чуток нагревшись, оно становится наиболее водянистым и уже не подается в требуемом объеме. Дело, точнее, износ, доходит до того, что минут через 10-15 опосля того, как обладатель днем завел машинку и поехал, она начинает снижать свою мощность. Через 30 минут, ежели не давить на педаль акселератора, она заглохнет не заведется до того времени, пока не остынет. Длительность процесса зависит от того, как скоро движок прогреется, как на улице горячо, какую нагрузку дадут движку и как изношена плунжерная пара.  Посмотрите на таблицу. Это данные для движков Тоуоtа 2L и 3L. Ежели у вас иной размер мотора, к примеру, на 20 % ниже, соответственно и значения всех размеров горючего будут ниже. Итак, приходит машинка с движком Nissan LD-28. Прохладная заводится, жгучая - нет. Постоит около 3 часов, остынет - снова заводится. Но ежели ей во время заводки "на горячую" во впускной коллектор брызнуть из аэрозольного баллончика чего-нибудь, только бы горело, она здесь же заводится. С чем будет баллончик, непринципиально: смазка WD-40, "Унисма", очиститель карбюратора, - только бы на нем было написано "Огнеопасно". Подсоединили тахометр, узнали, что обороты проворачивания и прохладного, и горячего мотора одни и те же. Это и на слух было слышно. Снимаем все свечки накаливания и одну форсунку. Проверяем на щите - работает. Отсечка, правда, нехорошая, льет незначительно, но в целом на три с плюсом работает. Отгибаем трубку подачи горючего снятой форсунки, навинчиваем форсунку и подставляем всякую емкость. Позже один человек начинает крутить движок стартером, а 2-ой считает "пшики" отвернутой форсунки. Линию перелива при данной для нас проверке не монтируем, потому горючее отсечки просто выливается наружу, но его чрезвычайно не достаточно. Опосля 50 тактов прекращаем крутить движок и при помощи разового шприца на 2 мл измеряем количество перекачанного через форсунку горючего. У нас вышло около 0,8 мл. Дали час остыть движку, все повторили - вышло 1 мл. После чего подождали еще час, да еще сверху полили ТНВД прохладной водой, вышло 1,2 мл. Судя по таблице, этого не достаточно, но опосля сборки движок завелся (пока собирали, он еще мало остыл). Вообщем, в таблице данные лишь для насоса, без форсунки. С форсункой числа могли быть мало ниже (часть горючего уйдет в линию перелива, но это менее 20 %). Вывод - нужно поменять ТНВД. Точнее, поменять нужно плунжерную пару, но ее раздельно никто не реализует. Означает, нужно находить хоть какой ТНВД с шестицилиндрового мотора типа VE, пусть слегка поломанный, но с исправной плунжерной парой. Из таблицы видно, что наибольший размер впрыскиваемого горючего бывает при оборотах ТНВД, равных 100 о/мин. Движок при всем этом имеет 200 о/мин. Дело в том, что при этих оборотах еще не работает центробежный регулятор оборотов, и ТНВД выдает все, на что способен. Еще вариант из практики, на этот раз с движком Тоета 2L-TE кара Тоуоtа-Сгоwn. Из наименования видно, что это дизель ЕFI. Он в горячем состоянии заводился, но "вдогонку": секунд 5 стартер вращает движок, вспышек нет, позже движок плавно-плавно наращивает, наращивает обороты, больше и больше, а вы продолжаете держать стартер, и, в конце концов, движок подхватывает и запускается. На прохладном движке все то же самое, лишь существенно подольше. Владелец крутит движок целую минутку, он как бы работает, но стоит лишь отпустить ключ зажигания, здесь же "погибает", хотя ранее практически завелся. Причина, как оказывается, была также в недостающем объеме впрыска, но виноват был клапан управления. Вы, естественно, помните, как работает обыденный ТНВД: плунжер сжимает горючее, и оно продавливается по двум каналам. Один канал в конце концов приходит к форсунке, а 2-ой сбрасывает горючее обратно в ТНВД. Но сбрасывает через отверстие, которое перекрывается кольцом протечки. Нажимая на педаль акселератора, вы перемещаете это кольцо протечки, регулируя при всем этом размер впрыскиваемого в цилиндры горючего. Не считая того, перемещение кольца протечки зависит от положения грузиков центробежного регулятора оборотов, от давления снутри ТНВД, от положения диафрагмы механизма компенсации (в горах этот механизм задавливает горючее, на равнине - нет, при работе турбонаддува он наращивает подачу горючего). В электронном ТНВД всего этого нет, канал сброса горючего перекрывается массивным плунжерным электромагнитным клапаном. На этот клапан приходит электросигнал от блока управления (блока ЕFI, компа). Этот сигнал представляет собой сложную последовательность импульсов (предварительных, запускающих, уравнивающих), частота которых зависит от оборотов мотора и режима работы. Учитывается даже температура горючего в корпусе ТНВД. Маленькое подклинивание в итоге износа в этом клапане и сделало все задачи. Достаточно быстро (за два дня) удалось отыскать недостаток, благодаря тому что в ремонт пришла иная машинка, Тоета Surf с неисправной коробкой-автоматом, имеющая таковой же дизель 2L-TE, но нормально работающий. Потом неувязка низкой мощности у таковых машин решалась нами просто: им подменяли клапан, и движок работал нормально. Владелец первой машинки отметил, что опосля ремонта (подмена ТНВД) кар стал не только лишь отлично заводиться, да и возросла его мощность. В процессе ремонта выяснилось, что есть несколько модификаций электронных ТНВД, и клапаны на их имеют разную резьбу. Когда столкнулись мы с сиим, то разобрали два ТНВД и из их собрали один исправный.  Еще несколько слов о электронном ТНВД. Снизу у него есть клапан, перепускающий давление горючего под поршнем управления опережения впрыска, сверху на крышке - считалка оборотов (бывает еще одна, впереди, около вала ТНВД), сбоку есть два датчика, которые считают температуру и давление. При этом снятие разъемов с этих 2-ух датчиков (они различного цвета и закреплены снаружи корпуса ТНВД) никаких приметных конфигураций в работе мотора не вызывает. На наиболее старенькых ТНВД может находиться клапан отсечки (глушилка), там же, где и у механических ТНВД, но лишь на боковой грани. На блоке мотора есть датчик детонации, при снятии с него разъема сходу изменяется момент впрыска, что видно по повышению оборотов и лязгу во время работы дизеля. На части движков в головке блока еще есть датчик вспышки, но с ним нам экспериментировать не приходилось.  Обширно всераспространена и таковая неисправность, как тяжкий пуск мотора, мы называем ее "пуск вдогонку". Движок вращается поначалу без вспышек, позже начинают появляться редкие вспышки, которые стают все почаще и почаще, и в конце концов, движок схватил и заработал. Первопричина этого в том, что в запуске мотора участвуют лишь один либо два цилиндра. В других цилиндрах при вращении мотора стартером просто нет критерий для вспышки горючего. Почему в одном цилиндре есть, а в другом нет? Горючее ведь вспыхнет лишь тогда, когда нагреется. Допустим, компрессия у "схватывающего" и "мертвого" цилиндров однообразная, означает, температура в камере сгорания в конце такта сжатия тоже будет однообразная, естественно, при условии, что и свечки накаливания греются до одной и той же температуры. Но какая бы ни была температура в данной камере сгорания, вспышки не будет, пока не нагреется горючее. Когда оно в виде тумана, оно нагреется одномоментно, а ежели оно в виде капель? Так форсунка постаралась (даже безупречные форсунки, работая на нашем горючем, остаются безупречными только в течение пары часов). Наверняка, вы следили по утрам опосля заводки дизельного кара клубы сизого дыма. Это и есть несгоревшие капельки дизельного горючего. Какой бы новейшей и фирменной форсунка ни была, перевоплотить весь подаваемый размер горючего в однородный туман ей не получится. Движок прогреется, температура в камерах сгорания "слегка" поднимется (на сотку градусов), капельки горючего успеют сгореть, кар закончит дымить. Ежели движок не изношенный, т.е. компрессия у него высочайшая, то и температура в камере сгорания будет высочайшей, еще выше температуры вспышки горючего; в данном случае капельки успеют прогреться и сгореть сходу опосля заводки мотора. Ежели компрессия недостающая, но еще в пределах нормы, движок тоже может не дымить, но лишь когда на сто процентов прогреется, т.е. когда недочет температуры от сжатия слегка компенсируется увеличением общей температуры. Не считая того, даже капли соляра могут вспыхнуть, ежели для этого будет довольно времени, т.е. ежели будет ранешний впрыск со всеми "красотами" твердой работы дизельного мотора.  Подведем результат вышесказанному: в чем все-таки предпосылки отвратительного пуска дизельных движков? Движок не заводится поэтому, что у него не происходит вспышки горючего. Это может случиться либо из-за недостаточной температуры в камере сгорания, либо из-за того, что просто нечему гореть. А гореть нечему поэтому, что мал размер впрыска либо горючее подается не впору, хотя и в требуемом объеме, так что в момент прохождения поршнем верхней мертвой точки в камере сгорания его нет. К примеру, при очень позднем впрыске (горючего довольно) он осуществляется тогда, когда поршень уже опускается и температура в камере сгорания свалилась. Почти все обладатели дизельных машин, утомившись следить по утрам клубы дыма вокруг собственной любимицы, слегка поворачивают ТНВД навстречу вращению и таковым образом незначительно наращивают опережение впрыска и понижают дымность мотора. Почаще всего от данной нам операции движку становится жить лишь ужаснее, но нередки случаи, когда, повернув насос, обладатель попадает в точку. Дело в том, что в процессе износа механизма привода ТНВД и самого насоса происходит постепенная разрегулировка момента впрыска горючего. И постоянно эта разрегулировка идет в сторону запаздывания впрыска. Повернув ТНВД на наиболее ранешний впрыск, вы компенсируете имеющийся износ, и движок работает штатно. Но поворот ТНВД с целью оптимизации момента впрыска имеет столько же смысла, что и поворот трамблера для оптимизации угла опережения зажигания. А ежели в трамблере не работает вакуумный серводвигатель опережения зажигания либо заклинил центробежный автомат? Поворотом трамблера вы улучшите работу мотора, но неисправность остается и в каких-либо режимах работы мотора может проявиться не наилучшим образом. То же можно огласить и о повороте ТНВД: ежели вы поворачиваете насос, так как не работает как следует система опережения впрыска при определенных оборотах, а ежели на огромных оборотах система опережения сработает, да еще наложится поворот ТНВД, то в итоге на этих оборотах у мотора будет ранешний впрыск. Вы этого сможете не увидеть из-за шума мотора, и поршни вашего мотора останутся "один на один" с детонацией. Выдержат ли они это и как долго выдержат - непонятно.  У дизельных движков быть может к тому же таковой недочет. Движок на холостом ходу работает ровно, нажимаешь на педаль акселератора - он продолжает ровно работать, и вдруг на каких-либо оборотах возникает тряска. Из трубы вылетают клубы голубого либо сизого дыма, а позже добавили оборотов - все нормально, дыма и тряски нет. Возможна и тряска на холостых оборотах. Причина этого до этого времени была одна: заедание механизма опережения впрыска. В процессе эксплуатации мотора роликовое кольцо в ТНВД повсевременно ерзает на одном и том же месте, регулируя опережение впрыска горючего, при всем этом возникает выработка на корпусе насоса, которая содействует подклиниванию. 2-ой вариант - выработка цилиндра поршня таймера-распределителя. Тут перегрузки гораздо меньше, но размещен весь механизм внизу, где повсевременно накапливаются мусор и вода, которые и содействуют подклиниванию поршня. Мы советуем ослабить крепление насоса ТНВД и незначительно его повернуть на наиболее ранешний впрыск, практически на 2-3 градуса, и недостаток исчезнет.  Давление впрыска дизельных движков Размер впрыскиваемого горючего зависит и от давления впрыска. У каждой форсунки хоть какого мотора эта величина определяется шириной железной регулировочной шайбы, расположенной над пружиной. Ежели ее сточить приблизительно на 0,08 мм, давление впрыска уменьшится на 10 кг. Давление впрыска новейших форсунок приблизительно на 5-10 кг выше, чем бывших в эксплуатации, что соединено со старением пружины. При подмене распылителей на новейшие давление форсунок либо не изменяется, ежели оно было в норме, либо увеличивается до обычного, ежели оно было занижено. Естественно, бывают исключения, что соединено с отклонениями в технологическом процессе при изготовлении деталей форсунки. Некие значения давления впрыска японских дизельных движков приводятся в таблице. Последующая обширно всераспространенная причина ремонта - темный выброс. Вероятнее всего, льют форсунки, и плохо перемешанное горючее не на сто процентов сгорает. Льют - это когда опосля закрытия запорной иглы из распылителя еще льется горючее, на сто процентов сбрасывая давление в форсунке. Каждый 2-ой автомеханик произнесет для вас, что форсунки нужно спрессовать, но прав он будет только частично. Спрессовать - это означает снять форсунку, установить ее на щит и при помощи ручного насоса несколько 10-ов раз качнуть через нее горючее. Так как горючее прокачивается чрезвычайно большими порциями, еще больше, чем при работе форсунки на движке, весь вероятный мусор вымывается. Сразу игла распылителя поднимается чрезвычайно высоко (по сопоставлению со штатной работой) и с большой силой садится, прихлопывая посадочное место. Эта операция, так же как и полная разборка и очистка всей форсунки, помогает далековато не постоянно. Сильно изношенному распылителю никакая очистка не поможет. Правда, время от времени удается притереть плунжерную пару, точнее, запорный поясок, при помощи притирочной пасты. Но времени на это уходит много, а стопроцентного хорошего результата даже при чрезвычайно аккуратной работе добиться не постоянно удается. К огорчению, и новейшие распылители в 50 % случаев работают плохо. Исправная форсунка обязана верно отсекаться. Это означает, что когда вы плавненько, но интенсивно нажимаете на рычаг топливоподающего насоса, форсунка обязана распылять скопление солярки не безпрерывно, а частыми порциями. При всем этом раздается звук, схожий на стрельбу из автомата с глушителем, лишь еще резче. Это один из основных характеристик неплохой форсунки. Ежели отсечка есть, то форсунка лить не будет, и скопление у нее, обычно, симметричное. Но нам встречались дизельные авто с низким давлением открытия форсунки, хозяева которых были полностью ими довольны: у Mark II с движком 2L-T давление впрыска чуть достигало 90 кг/кв. см, и, хотя движок слегка дымил, владелец был от него в восторге: "...дашь газу - и сходу 160 км/час". Естественно, темный выброс быть может обоснован не только лишь тем, что форсунки "льют", хотя, как уже говорилось, почаще всего случается конкретно это. Не до конца спаленное горючее в виде темного дыма вылетает и при недочете воздуха. К примеру, у вас засорен воздушный фильтр (не таковая уж редкая причина темного выхлопа) либо плохо работает турбина. Да в конце концов, вы, быть может, подали в цилиндры столько горючего, что ему просто не хватает воздуха, чтоб сгореть. К примеру, нажали на газ, а движок еще не раскрутился и ему еще не хватает воздуха. Воздух владеет некой инерцией, а ТНВД сходу подает горючее "на полную катушку", вот и возникает даже у новейших дизелей при ускорении чернота в выхлопе. Иными словами, для того чтоб поменять обороты у дизелей, сначала наращивают либо уменьшают подачу горючего, а воздуха сколько всосется, столько всосется. У бензиновых же движков, которые не дымят при ускорении, всасывается сначала воздух, а позже, под этот воздух, карбюратором либо инжектором подается горючее. При перегрузке дизельного мотора, когда его обороты маленькие, горючее идет с наибольшей подачей (вы ведь жмите на газ), и эту подачу центробежный регулятор еще не ограничивает (обороты мотора маленькие), также происходит переобогащение топливной консистенции и, как следствие, темный выброс. Способность дизельных движков дымить в неких режимах работы и необходимость защиты окружающей среды привели к возникновению дизелей с дроссельными заслонками, датчиками их положения, разными системами возврата выхлопных газов (ERG) и, в конечном итоге, к возникновению электронных ТНВД (дизели EFI, к примеру, 2L-TE). С иной стороны, возникновение дыма в неких режимах работы у исправных движков (к дизелям EFI это не относится) дозволяет найти, достаточна ли пропускная способность топливной системы. К примеру, засорение топливного фильтра не дает способности ТНВД подать огромное количество горючего сначала при перегрузке либо ускорении, и темного дыма не будет. Но не будет и мощности у мотора.  В любом месте до ТНВД через разные неплотности может происходить подсос воздуха. И приметной течи горючего не будет видно, потому что там разрешение везде и всегда. Работает движок - разрешение от питающего насоса, стоит - разрешение оттого, что топливный бак находится ниже хоть какого элемента топливной системы и все в него стекает. Почаще всего подсос воздуха происходит через неплотности крепления фильтра узкой чистки, через завальцовку ручного топливоподкачивающего насоса и, реже, через дырки от коррозии в железном топливопроводе. Место подсоса воздуха видно по тому, что оно немножко "потеет", но менее. Когда воздух попадает в ТНВД в маленьких количествах, ничего ужасного не происходит, он здесь же в виде пены выгоняется через "обратку". Когда же его чуток больше, часть пены попадает под плунжер, и происходит ограничение подачи горючего. При засорении сетчатого фильтра в болту, крепящем патрубок "обратки", даже маленькое количество пены способно нарушить работу ТНВД, т.к. она не успевает вся выйти в линию перелива ("обратку"). Найти, есть ли подсос воздуха, чрезвычайно просто, довольно в топливной магистрали заменить обыденную резиновую трубку на прозрачную полихлорвиниловую и завести движок. Имеющийся подсос воздуха вы сходу увидите по пузырькам, передвигающимся совместно с топливом в прозрачной трубке. Существует ровная зависимость: нет темного дыма при резком трогании с места - нет и мощности. И вероятнее всего, из-за того, что засорились фильтры, очистительные горючее. Следует, но, увидеть, что эффект засоренного топливного фильтра: отсутствие в неких режимах темного выхлопа; понижение мощности мотора, при этом при прохладном горючем, днем, понижение мощности наиболее существенно, чем при теплом горючем, деньком, - вызывает также подсос воздуха в топливную систему.  Ежели в декабре вы получили кар, доставленный с жаркого юга Стране восходящего солнца, вас подстерегает последующая неувязка. Залитое кое-где там летнее горючее при наших морозах леденеет, и образовавшиеся кристаллы льда и куски парафина забивают все фильтры в топливной системе, после этого дизельное горючее в форсунки не подается. В зимнюю пору, когда подобные машинки сгружают с парохода, спасти их могут ночевка в теплом гараже, заправка зимним топливом и добавка в бак какого-либо дегидратора-очистителя топливной системы. Ежели повезет, то заморочек больше не будет, а ежели нет... Притаскивают на веревке с таможенного склада 2-ух красавчиков Nissan Safari с TD-42. Оба мертвые и батареи тоже. На дворе - минус 15. Заряжаем батареи, выкручиваем свечки накаливания, начинаем проворачивать движок - никакой реакции: из свечных отверстий нет солярового столба. Качаем ручным насосом - не качается. Не то чтоб тяжело проваливается, как это бывает, когда ТНВД полный, а вообщем, клавиша "стоит колом". Выкручиваем болт на корпусе ТНВД, которым крепится подводящий патрубок, насос непревзойденно качает. Вспоминаем, что у Nissan постоянно на входе есть фильтрующая сеточка, достаем фиксирующую ее пружину и саму сеточку (болт был выкручен ранее) и лицезреем, что вся она забита парафином и льдом. Продули, установили все на место, проверили, чтоб ручной насос прокачивал ТНВД (туго, но прокачивал), и стали проворачивать движок. Из свечных отверстий здесь же стали вылетать струи солярового тумана - все нормально. Установили свечки на место и перед пуском снова прокачали мало горючего через ТНВД.  Следует увидеть, что оба Safari ремонтировались параллельно, 2-мя механиками, которые к крайней прокачке подошли сразу. И здесь выяснилось, что при разработке давления ручным насосом из нижней пластмассовой пробки топливного фильтра у одной из машин течет через трещину горючее. Эта трещина, по-видимому, возникла при замерзании водяного отстоя в корпусе пробки фильтра, а пока продолжалась вся эта суета, прошло около часа, отстой растаял и фильтр потек. Обе машинки просто завелись, 1-ая лихо развернулась и уехала, а 2-ая кое-как (движок не держит обороты, норовит заглохнуть) выехала во двор на отстой, ожидать, пока для нее привезут новейшую нижнюю пробку (а заодно и новейший фильтр). Опосля подмены пробки TD-42 уверенно заработал.  2. Низкая мощность Ежели вы будете в зимнюю пору повсевременно эксплуатировать свою машинку с неполным топливным баком, может произойти последующее. Из-за перепадов температур на внутренних стенах топливного бака будет образовываться изморозь. Ежели она оттает, и несколько капелек воды попадет в горючее, ничего ужасного не произойдет. Вода свалится на дно, и ежели ее там будет уже много (около литра), она отчасти поступит в топливопровод и задержится лишь в отстойнике топливного фильтра. Когда отстойник наполнится, в нем всплывет поплавок и включит на панели устройств лампочку контроля воды в фильтре, для того чтоб вы знали, что нужно немедля слить отстой, потому что ежели вода попадет в ТНВД, то велика возможность выхода его из строя (оборвет плунжер, к примеру). Ежели же изморозь свалится в бак в виде кристаллов льда, то эти кристаллы не опустятся на дно и просто могут попасть в топливопровод и через него - к топливному фильтру. Пропускная способность фильтра в итоге уменьшится вплоть до полной его закупорки. Из всего вышесказанного следует вывод, что вода, в особенности в зимнюю пору, в виде льдинок, которые не тонут, является суровым противником топливной системы дизеля. Биться с ней нужно постоянным сливом отстоя из фильтра и повторяющимся добавлением в горючее дегидраторов, т.е. добавок, удаляющих воду. Низкая мощность - это еще одна "боль в голове" хозяев японских дизельных машин. Понижение мощности хоть каким водителем определяется термином "не едет". Но это быть может следствием различных обстоятельств: от спущенных колес до неисправностей в коробке-автомате, когда, к примеру, коробка не включает первую скорость, а трогается со 2-ой, что тоже воспринимается как "машинка не едет". Когда в нашу фирму, которая занимается в основном ремонтом автоматических коробок передач, приезжает машинка, владелец которой жалуется на работу коробки-автомата, 1-ое, что мы делаем, это проводим "стояночный тест". На прогретой машине левой ногой зажимается тормоз, а правой до упора утапливается педаль акселератора (при включенном положении "D" либо "R"). После чего считываются показания тахометра. Показания тахометра наименее 1800 о/мин указывают на недостаточную мощность мотора либо на недостаток в гидромуфте. Но крайнее встречается чрезвычайно изредка на карах Тоета с дизельными движками и движками 3S и 4S. Традиционно в этих вариантах кар плохо трогается не едет в гору, а при достижении большой скорости (около 100 км/час) все отлично, т.е. движок довольно мощнейший и просто при нажатии на газ разгоняется далее.  Этот тест приводит к большому нагреву масла в гидромуфте, потому проводить его нужно быстро, менее 5 секунд, позже отдать движку поработать 1-2 минутки и проводить тест далее либо заглушить движок. В мастерских по ремонту автоматов при помощи "стояночного теста" проверяется достаточно много характеристик, и его могут проводить 2-3 раза попорядку.  Без помощи других найти, из-за чего же машинка не едет, из-за мотора (низкая мощность) либо из-за автомата (срезало шлицы направляющего аппарата в гидромуфте), чрезвычайно трудно. Нередко появляются споры меж бригадами "автоматчиков" и мотористами, кому чинить кар. Ежели обороты мотора будут от 1800 до 2200 о/мин, то все нормально. Ежели больше, то коробка-автомат, вероятнее всего, уже нуждается в ремонте, хотя и здесь не все однозначно.  У каров с механической трансмиссией передач "стояночный тест" не сделаешь, и найти, достаточна ли мощность, можно лишь сравнив его на шоссе с остальным каром такого же класса и такого же литража. К примеру, Тоета Town Асе с движком 2С-Т на подъеме не обязана приметно отставать от Nissan Largo LD20-IIT. Ежели же один из каров приметно "тупее" другого, то следует на ровненьком асфальте руками немножко катнуть один, а позже иной. Ежели у машин различный накат, к примеру, из-за различного типа резины либо давления в колесах, то вы это сходу почувствуете. Заодно проверьте, идиентично ли нагреваются колеса у этих машин, может, в ступицах какая-то неувязка, либо тормоза подклинивают. Ежели все проверки указывают на то, что нехорошая динамика кара вызвана понижением мощности мотора, то следует заняться его диагностикой.  Чрезвычайно нередко в ремонт приходят машинки, обладатели которых жалуются на низкую мощность движков, а причина этого до удивления проста. Попросишь обладателя сесть за руль и, не заводя движок, на сто процентов нажать на педаль акселератора и держать ее в этом положении. После чего рукою берешь рычаг топливного насоса и поворачиваешь его еще более. И выясняется, что педаль акселератора вполне нажата, тросик газа на сто процентов натянут, а рукою можно еще добавить газа, другими словами выходит, что тросик газа отрегулирован некорректно. И весь ремонт заключается в регулировке тросика.  Ежели у вас препядствия с поступлением горючего, следует, во-1-х, заменить фильтр 2 и продуть приемную сетку в топливном баке. Ежели топливная трубка просто вварена в бак, а не в люк, то, вероятнее всего, приемной сетки там нет. Во-2-х выкрутить болт с надписью "OUT" и продуть фильтр в нем. И в-3-х, ежели нет огромного желания снимать ТНВД, разбирать и чистить его, нужно сделать последующее. Открутите клапан отсечки, открутите болт полосы перелива, открутите болт крепления подводящей топливной трубки. Все это можно сделать, не снимая насос, прямо на движке, демонтировав лишь какие-нибудь трубки, шланги и жгуты. До того как откручивать клапан отсечки ( мы его называем "глушилка"), снимите с него резиновый колпачок и, отвинтив гайку, снимите управляющий провод. Вынимать глушилку нужно осторожно, потому что из нее могут вывалиться пружинка и сердечник с запорной резинкой на конце. Не обязано потеряться и уплотняющее резиновое кольцо (торик). Ежели все это остается на месте, то, вынув сам соленоид глушилки, вы пинцетом можете вытащить и все другое. Соленоидные клапаны отсечки горючего (глушилка) на всех ТНВД, независимо от того, на движке какой модели и конторы они установлены, имеют схожую конструкцию и схожие размеры (по последней мере, так было до этого времени). У сравнимо новейших ТНВД под глушилкой, на дне, установлена мультислойная фильтрующая сеточка, но ее лучше пока не трогать. Для вас следует сжатым воздухом дунуть в боковое отверстие, через которое к клапану отсечки поступает горючее. Горючее через многослойную сеточку (ежели она есть) поступает потом через центральное отверстие на дне "дырки" (откуда и был вывернут клапан отсечки) дальше в плунжерную пару. Когда вы дунете в боковое отверстие, воздух должен куда-то выйти, и, чтоб поток этого воздуха был массивным, следует обеспечить ему вольный выход. Для этого мы и выкручиваем болт, крепящий подводящий топливный патрубок, и болт, крепящий патрубок полосы перелива. Как уже отмечалось, на головке крайнего есть надпись "OUT", и в его корпусе имеется сетчатый фильтр. Перед установкой на место этот фильтр, не вынимая его из болта, следует снова помыть аэрозольным очистителем для карбюраторов, а позже продуть сжатым воздухом. Когда оба болта будут удалены, вы сделаете 10-15 массивных качков ручным насосом (ежели у вас нет компрессора и для продувки вы будете воспользоваться ручным насосом) в боковое отверстие. Вероятнее всего, вы сразу будете дуть в боковое и центральное отверстия, т.к. изготавливать особый переходник для того, чтоб дуть лишь в боковое отверстие, достаточно трудно. Но при всем этом ничего ужасного не случится, так как центральное отверстие ведет под плунжерное место, а там все рассчитано на такое давление, что ничего не продуешь. Но вкупе с воздухом вы сможете занести туда мусор, потому не следует до продувки убирать многослойную сеточку. При продувке вы увидите, что сжатый воздух с дизельным топливом вылетает через отверстие для "обратки", потому опосля 6-8 качков прикройте пальцем отверстие для полосы перелива и остальными качками выдавливайте топливовоздушную консистенция через входное отверстие. Сейчас можно вытащить и очистить (очистителем и сжатым воздухом) многослойную фильтрующую сеточку и потом установить все на место. Основная цель всей данной нехитрой операции - это откинуть, а быть может, отчасти и удалить с воздухом весь мусор от всех имеющихся топливных фильтров в корпусе ТНВД. Опосля таковой продувки возможны три варианта событий: Основная причина понижения мощности у дизельных движков - это ограничение поступления горючего. Здесь и подсос воздуха, и перемерзшая топливная трубка, но почаще всего бывает забит какой-либо топливный фильтр. Наибольшее количество топливных фильтров у дизельного мотора, которое нам встречалось, - 6. Большая часть водителей о этом, вероятнее всего, не подозревают. В неплохом ли состоянии находятся все фильтры, просто найти, сделав кару "стояночный тест", но лишь у "автоматов". Как уже говорилось, с механической трансмиссией передач этот тест не сделаешь. Но неважно какая дизельная машинка, ежели ей вполне нажать на педаль акселератора, где-нибудь на подъеме обязана незначительно дымить черным дымом, так же как и при резком трогании с места. Есть темный дым - горючего хватает, и фильтры все, по последней мере, работоспособны. При проведении "стояночного теста", ежели с фильтрами все в порядке, из выхлопной трубы также должен вылетать темный дым. Естественно, при данной нам проверке нужно быть уверенным, что форсунки у вас не "льют" (их нужно спрессовать) и момент впрыска верный (не поздний впрыск). 1. Мощность увеличивается и больше не понижается, вывод: была грязюка в насосе, и для вас подфартило, вы ее выдули. 2. Мощность увеличивается, но через несколько недель снова падает, означает, грязюка в ТНВД была, но для вас не подфартило, она осталась, вы не смогли ее выдуть, насос нужно снимать и все в нем чистить. Можно, естественно, попробовать повторить продувку, в надежде, что на этот раз повезет. Но все-же более нередко выходит из строя, т.е. засоряется, топливный фильтр узкой чистки горючего. Подмена его на новейший, "фирменный" не непременно решит все препядствия. Пример. Приходит для ремонта коробки-автомата (диагноз поставил сам обладатель) кар Nissan Safari с TD-42 - мол, не едет. Наш шеф садится за руль, на месте, в течение 3-х секунд проводит "стояночный тест" и сходу описывает машинку в бригаду мотористов: на тахометре было 1600 о./мин. Предложили обладателю заменить фильтр, утверждает, что лишь вчера менял. Менял, так менял. Подходим к машине, а у нее холостой ход около 700 о/мин. Стали подкачивать ей ручным насосом горючее, обороты холостого хода поднялись приблизительно на сотку. Продолжая подкачивать горючее, проводим "стояночный тест", итог - 1800 о/мин. Очевидна нехватка горючего. Так как машинка финансово накладная, а возвраты нам не необходимы, сняли и разобрали ей ТНВД, для того чтоб все там почистить. Мы знали, что на входе у TD-42 установлен сетчатый фильтрик, и, судя по всему, он забился. Но тот же недостаток быть может и при заклинившей одной либо 2-ух лопастях подкачивающего насоса в ТНВД, и при забитой сеточке на входе глушилки, потому для надежности перебрали и почистили весь насос. Все сделали, никаких особенных дефектов в ТНВД не отыскали. Единственный суровый недостаток - это забитая сеточка на входе. Кар с довольным владельцем уехал. Проходит три дня - возникает опять. Трудности те же. Вытаскиваем сеточку - опять забита. При помощи бинокуляра определили состав мусора: маленькие ворсинки от фильтрующего элемента фильтра узкой чистки горючего. Опять предлагаем владельцу поменять фильтр. А он: "Так менял же совершенно не так давно". Когда он в 5-ый раз за две недельки приехал к нам, то привез уже и новейший фильтр. Опосля подмены фильтра визиты этого кара к нам прекратились. Из-за что все вышло? Вероятнее всего, фильтр, установленный в 1-ый раз, был низкого свойства, и с его элемента потоком горючего срывало ворсинки, которыми и забивалась сеточка. 2-ая версия: в этот фильтр попала вода и какое-то ее количество осталось на фильтрующем элементе. Вообще-то вода в фильтре обязана была скатиться вниз и оказаться в отстойнике, но, будучи связанной с грязюкой (ржавчиной), она в виде кашицы осталась на фильтрующем элементе. Потом мороз, вода леденеет, рвет фильтрующий элемент, ворсинки с него позже и забивают сеточку. 3. Мощность мотора не возросла. Вывод: дело не в засоренных фильтрах ТНВД, причину ограничения подачи горючего нужно находить в другом месте. Вообщем следует увидеть, что опосля установки нового топливного фильтра бывает довольно один раз "успешно" заправиться, чтоб на последующий день его опять поменять. Потому фраза "фильтр неплохой, я его менял всего недельку назад" вызывает у нас грустную ухмылку.  Проверить состояние приемной сетки и фильтра узкой чистки горючего можно чрезвычайно быстро. ежели у вас подкачивающий насос (в виде клавиши) размещен над корпусом фильтра. Во-1-х, слить отстой. Ежели там есть вода, то, как указывает практика, фильтр уже наполовину негодный. Во-2-х, нужно на работающем движке пару раз нажать на клавишу, подкачивая таковым образом горючее. При всем этом повышение оборотов XX мотора укажет на дефицитность поступления горючего. При нажатии и отпускании клавиши насоса обратите внимание на скорость, с которой клавиша под действием собственной пружины ворачивается на место. После чего раскрутите движок до 4000 о/мин и еще подкачайте горючее. При засорении клавиша будет ворачиваться медлительнее либо ее вообщем втянет, и она не возвратится на место. Заклинивание из-за ржавчины поршня таймера распределителя в ТНВД (он размещается в нижней части, где традиционно накапливается вода) также быть может предпосылкой понижения мощности мотора, в особенности приметной на огромных оборотах. Понижение мощности на малеханьких оборотах вызывает и засорение фильтра в болте "OUT". Это соединено с конфигурацией давления в корпусе ТНВД, что также влияет на опережение впрыска. Еще есть одна причина недостаточной мощности. К примеру, Тоета Cruiser ездит для себя по Стране восходящего солнца и потихоньку изнашивается. Вот и форсунки у нее поизносились и стали плохо распылять горючее. Машинка стала мало дымить. Ее можно отремонтировать, но лучше реализовать. А кто ее купит, ежели она дымит? Проще всего сорвать пломбу на винте грубой регулировки подачи горючего и "задавить" его. После чего довольно вернуть обороты холостого хода, и машинка совсем не дымит черным дымом. Да и не едет. Когда таковой кар приходит в ремонт, ему возвращают регулировку, и он начинает дымить. Означает, нужно отремонтировать форсунки (либо заменил. в их распылители), повернуть ТНВД на 1-2 процента на ранешний впрыск, чтоб скомпенсировать к тому же износ в механизмах насоса, вытяжку ремня газораспределения, износ шестерен и т.п., и машинка поедет как следует.  Ежели есть подозрение, что понижение мощности мотора обосновано нехороший турбиной, то следует произвести ее проверку. Для этого необходимо снять резиновую трубку с компенсатора на ТНВД и надеть на нее манометр с пределом измерения до 1 кг/кв.см. Сейчас запустите движок и раскрутите его до 4500 о/мин. При вполне исправной турбине манометр покажет более 0,5 кг/ кв.см (цифра 4500 взята из аннотации по ремонту кара Тоета Land Cruiser, но не один раз проверялась на остальных машинках). Водителями понижение наддува до 0,3 кг/кв.см традиционно не замечается, хотя объективно движок стал слабее. Подсоединять манометр можно и хоть каким иным методом, основное - измерить давление во впускном коллекторе, но применять штатную трубку компенсатора проще. Можно взять иголку от мед шприца, надеть на ее тыльную часть резиновую трубку, которую соединить с манометром. Сейчас вы сможете иглой протыкать впускной воздуховод в любом месте меж турбиной и коллектором (где есть резиновая вставка) и измерять давление.  Выше речь шла о дизельных движках, не имеющих дроссельной заслонки. Ежели она есть, измерять давление следует до дроссельной заслонки. Большинстве японских движков имеют давление около 0,5 кг/кв.см, хотя некие модели, в особенности бензиновые, типа Nissan Skyline, имеют наддув 0,7 кг/кв.см, а приготовленные спортивные даже больше 1 кг/кв.см.  3. Тряска дизельного мотора Понижение мощности дизельного мотора быть может обосновано и нехорошим воздушным фильтром. Как и у всех машин, в том числе и бензиновых, ограничение поступления воздуха здесь же вызывает ограничение мощности мотора, который при всем этом к тому же дымит. Вспоминается вариант, связанный с недочетом воздуха у мотора 2L-T. Машинка попала к нам в ремонт опосля того, как ей сменили прокладку головки блока цилиндров, и опосля окончания ремонта она растеряла мощность. Оказалось, что ей просто перепутали вакуумные трубки. В этом движке опосля 88-го года стали устанавливать дроссельную заслонку, которая управляется вакуумным серводвигателем по команде блока управления. Все это сделали из суждений экологической сохранности, но из-за неверного подсоединения трубок дроссельная заслонка при нажатии на педаль акселератора не раскрывалась. Так вышло, что разбираться с трубками у нас не было времени, потому мы просто принудительно открыли дроссельную заслонку, и мощность у мотора возникла. Ежели движок трясется (это касается всех движков внутреннего сгорания вообщем), означает, какие-то цилиндры не работают либо плохо работают. Когда цилиндр не работает, т.е. движок "троит", то предпосылки этого просто определяются, потому что их всего две: нет сжатия либо нет горючего. И найти, какая из обстоятельств вызвала недостаток, нетрудно. Еще труднее найти причину, ежели все цилиндры как бы работают, но движок трясет, и что в таком случае делать - непонятно. В дизельном движке, как уже отмечалось, горючее воспламеняется от сжатия, точнее, от увеличения температуры, вызванного сжатием. Потому большой износ цилиндро-поршневой группы (а хоть какой износ постоянно неравномерен) приводит к тому, что компрессия по цилиндрам различная. Следовательно, и температура в камере сгорания в конце тактов сжатия у различных цилиндров будет различная. Когда движок нагреется, общий температурный фон поднимется, и, хотя температура по камерам сгорания в конце тактов сжатия остается по-прежнему разной, впрыскиваемое горючее начнет уверенно зажигаться в каждом цилиндре. Тряска мотора прекратится. В качестве примера можно привести таковой вариант. Кар "Тоета 2C" с отлично работающим движком попадает в ремонт по поводу прогоревшей прокладки. Хотя прогоревшая прокладка - это, обычно, итог отклонений в эксплуатации мотора. Опосля подмены прокладки и заводки мотора нашлась его тряска. Движок трясся до того времени, пока на каре не проехали несколько км, после этого тряска прекратилась. Кар заглушили, движок остыл, а опосля заводки картина снова повторилась. Причина такового поведения мотора заключалась в том, что ему во время ремонта установили новейшую прокладку головки блока, которая была на несколько "десяток" толще штатной. В итоге компрессия во всех цилиндрах снизилась, и температура, достигаемая в конце тактов сжатия в неких цилиндрах, оказалась недостаточной для уверенного возгорания горючего. Опосля маленького пробега общественная температура мотора поднялась, и горючее стало уверенно вспыхивать даже в тех цилиндрах, в каких в итоге износа компрессия была занижена. 2-ая причина тряски прохладного мотора заключается в неисправных свечках накаливания. Свечки, как понятно, служат для 2-ух целей. 1-ая - поднять температуру в камере сгорания для легкого пуска мотора и поддерживать ее 3-5 минут до того времени, пока движок не прогреется. 2-ая - сделать лучше распыление горючего. Струя горючего из форсунки ударяется в стержень свечки и отлично перемешивается с воздухом, что содействует отличному Сгоранию. Ежели свечки накаливания бу