Nissan Safari, 1989 год

Обзор Nissan Safari, 1989 год Комментариев: Наверняка, уже никто на данный момент не назовет Nissan Safari в кузове Y60, что возник в 1988-м, образчиком чистоты внедорожного жанра. Были и поболее бескомпромиссные бойцы с бездорожьем вроде такого же "БиДжея" либо российского УАЗа. Но конкретно "Сафарь" стал одним из самых ярчайших представителей того поколения джипов, опосля которого начался закат реального джипостроения. Да, у него и "автомат" время от времени имелся, и электростеклоподъемники, и велюровая обивка. Но присутствовали также и неотъемлемые атрибуты ультимативного проходимца - могучий атмосферный дизель, неразрезные мосты, честный бездифференциальный привод. Опосля него - только стоечные подвески, отточенная управляемость, малообъемные бензиновые моторы и запись в "синьке": "универсал". В общем, упадок. Safari прочуял его на своей шкуре, потускнев собственной внедорожной харизмой на фоне паркетных нуворишей. Но остались у нас почитатели незапятнанного без примесей off-road`а, готовые плюнуть на отсутствие высочайшей форсировки, независящих подвесок и электрочудес. Как раз о таком человеке, поточнее, о его Safari и хотелось бы побеседовать. Купил сначала 2001-го Тоета Surf в девятилетнем возрасте. Показалось - вот он эталон внедорожника. Под капотом довольно тяговитый дизель 2L-TE, относительно мягенькая подвеска, "автомат" плюс бессчетные атрибуты удобства. Но скоро, примкнув к клубу "Протектор" и испытав на для себя тяжесть реального бездорожья, сообразил, что Surf все равно что "паркетник". Впереди независящая подвеска, "автомат" снова же, вприбавок повсевременно греющийся мотор, который не достаточно адаптирован как к высокоскоростным режимам, так и к высочайшим бездорожным перегрузкам. Нет, 2L-TE гидроудар не получал и вкладыши не проворачивал, но вскипятиться успел. После этого по головке пошел 4-мя трещинами, прямо по межцилиндровым перегородкам. "Голову", естественно, поменяли, тем более, в собственной приспособленности к томным условиям 2L-TE разубедил. Вообщем, как и Surf в целом. Джиперы люд особый. Иногда их тяжело осознать, иногда можно испугаться, смотря на то, что они вытворяют с своими машинками, но в любом случае их первопроходческий порыв заслуживает уважения. В наше высокотехнологическое время движение off-road как отдушина, как глоток свежайшего воздуха, которым стоит наслаждаться, вырвавшись на природу из тесноватых оков городка. Каждый заболевает сиим по-своему. У нашего героя 1-ые приступы джиперской заболевания начались еще в ранешном детстве, когда в Русском Союзе и слова-то такового, off-road, не было. Зато была охота и рыбалка, грибы и ягоды, а означает, желание доехать, добраться туда, где до тебя никого еще не было. Позднее схожее желание вылилось в приобретение "Нивы", которой, как отмечает сам владелец, переболел скоротечно и без осложнений. Захотелось чего-то наиболее сурового как в плане проходимости, так и в отношении удобства. Решено было находить ему подмену из числа "мостовых" с "механикой" и механической же лебедкой джипов. Не считая того, предполагалось, что джип будет непременно с пружинной подвеской, с блокировкой заднего междуколесного дифференциала и поболее большим дизелем, лишенным для больщей надежности турбины и электронного управления. Под эти требования попадали бандитско-культовый 80-й "Круизер", его младший брат 70-й серии, также их аналог от Nissan. 1-ый в силу цены отпал сам собой, 2-ой - "древесный" Prado с 3L и 4-ступенчатой "механикой" - чуток не был куплен. Но слегка опоздал (машинка досталась другому), чему сейчас радуется. Поэтому как спустя практически пару дней на горизонте возник "Сафарь". Маленький трехдверный кар отвечал решительно всем требованиям, только дифференциал блокировался не принудительно, а без помощи других, на что пришлось закрыть глаза. В остальном... Естественно, использовавшийся в сельскохозяйственных нуждах и редко-редко выбиравшийся на легкое бездорожье, Safari был несколько запущен. Ну и рождение, проставленное в паспорте 93-м годом, по сути случилось никак не ранее 1989-го. Но атмосферный TD-42, а иже с ним и коробка, по первым впечатлениям восстановления не требовали. Не смутило даже то событие, что до лета 2002 года, когда состоялась сделка, этот Safari уже бегал в Сибири 6 лет, при этом пробег в 102 тыс. км предшествующий владелец, по его заверениям, смотал на 30 штук. А сколько отматывали до того?! Но повторимся, кар при собственном 13-летнем возрасте мог поспорить даже с наиболее юными соратниками. Необходимы были лишь руки заинтересованного человека и минимум финансовложений. Словом, без сожаления напомаженный Surf с доплатой поменялся на честного трудягу "Сафаря", которому новейший обладатель уготовил своеобразную судьбу, где его внедорожные свойства должны были открыться на все 100. Но сначала - капиталы вложить, а рукам работу отдать! В век компьютерных технологий и гибридных силовых установок конструкция TD-42 даже не архаична. На фоне суперсовременных дизельных моторов с электронным управлением и сажевыми фильтрами нижнее размещение распределительного вала, приводимого пакетом шестерен, штангового привода коромысел клапанов и на сто процентов механический ТНВД смотрятся как будто тележка рядом с ракетной техникой. Но эта "тележка" имеет не одну чахленькую недокормленную лошадку, а 130 тяжеловозов, чьи ньютоно-метры тянут с самого медленного аллюра. Другими словами с самых низов, где у сегодняшних так именуемых дизелей лишь начинается холостой ход. Но основное, что могучий многолитровый TD-42 владеет таковой надежностью, в какой с ним могут сравниться только чрезвычайно немногие подобные агрегаты, ну и то сделанные по старенькым постулатам дизельного моторостроения. Куда всем сиим Neo-Di либо Di-D с их электроникой и common rail до обычного и даже очевидного форкамерного шестицилиндрового TD42, чей звук на холостых оборотах похож на тепловозный рев. Кто в Сибири поручится за их высокоточные ноу-хау, в то время как допотопный ниссановский "рядник" вот уже лет пятнадцать как прописался на нашей земле и ощущает себя полностью естественно. Почти все профессионалы приписывают ему при соответственном уходе как минимум 500 тыщ км жизни, что в русских критериях можно именовать великолепной оценкой, до которой далековато всем знатным рейтингам. Есть, естественно, недочеты и у него. К примеру, японская версия мотора оборудовалась топливной аппаратурой только распределительного типа. А на экспорт поставлялась модификация с рядным ТНВД. Что лучше? Для томных критерий, быстрее, крайний вариант, но в случае гидроудара поменять придется 6 плунжерных пар, а не одну. Вот еще клапаны регулируются шайбами. При нижнем расположении распредвала и коромыслах это достаточно своеобразно. Зато по регламенту регулировать нужно через 20 тыс. км, на самом деле же дизель без данной нам операции уже отходил минимум тыщ 40, но клапанный механизм до этого времени не гремит. ЖИЗНЬ НАЧАЛАСЬ! Естественно, сходу опосля обмена TD-42 был проведен полный курс очищения: масло, фильтры. Желал в заботливом порыве даже на диагностику топливной аппаратуры съездить. Но впору передумал - не дымит ведь. Зато раз и навсегда принял себе такую периодичность подмены расходников - моторное масло с 2-мя масляными фильтрами через 5 тыщ, воздушный и топливный фильтры - через 10. Любопытно, что все материалы приобретаются никак не сверхдорогие. Масло, например, ZIC - "полусинтетика", в летнюю пору вязкостью 10W-40, в зимнюю пору 5W-30. Но благодаря нередкому обновлению и, пожалуй, исполинской вместительности системы смазки (заходит туда ни мало ни много 9,5 л.) движок и поныне сохраняет свою силовую часть, наверняка, в состоянии чуток ужаснее первозданного. Да что там силовая - до этого времени еще не изменялись сальники и маслосъемные колпачки. Цела помпа, чье желание жить пришлось подымать антифризом Shell, заправленным вовнутрь под давлением. Ранее там плескалась вода - видимо, предшествующий владелец надежность ниссановского дизеля осознавал по-своему. В общем, TD-42 в сегодняшних критериях показал еще ту жизнестойкость. А ведь по самым умеренным прикидкам пробег у Safari лежит в пределах 200-250 тыщ км. Из их 34 тыщи уже под сегодняшним обладателем. Были, естественно, поводы к беспокойству, но только по психическим мотивам. Так, несколько испугала стрелка на температурной шкале, которая в различных режимах колебалась в собственных положениях от минимума до чуток больше половины. Неисправность? Нет, прочел, что так оно и положено. При всем этом - никаких намеков на кипячение. Ежели этот же 2L-TE начинал перенагреваться как на бездорожье, так и, например, на сопках култукского тракта, то рядная "шестерка" в этих критериях ощущала себя в собственной тарелке, позволяя разгонять увесистый Safari до 130 км/ч. А уж как пускается TD-42! Ночуя первую зиму на открытой стоянке, он заводился с полуоборота даже в минус 42. Правда, в один прекрасный момент в какие-то ничтожные 10 градусов мороза дизель обычно не схватил. Пожаловались на качество солярки, тем паче, что не так давно пришлось заправляться на одной подозрительной АЗС. Но по какому-то наитию проверили свечки накаливания - оказалось, из 6 живы лишь две. Все это время при условии высококачественного дизтоплива он лишь на их и заводился. Что говорить, неповторимый агрегат. ВСЕ ПО-ЧЕСТНОМУ Более неповторима и коробка. Эта ее черта разъясняется хотя бы заправочными размерами. Не смотрите, что в общем в различные агрегаты заходит 12 л. "транмиссионки". Передний мост из этих 3-х галлонов отхватывает аж 5 л.. Другими словами он практически купается в масле. Стоит после чего говорить о его ресурсе. А вот задний редуктор с самоблокирующимся междуколесным дифференциалом омывается только полуторами литрами смазки. В чем здесь секрет? Да кто его знает. Но ни он, ни коробка с "раздаткой" не разрешают усомниться в собственной исполинской надежности. Масло в их, естественно, изменяется (заливается все этот же ZIC вязкостью 80W-90). При этом в "легковые" сроки, а не как это нередко бывает у джипов, сходу опосля купания в бродах. Другими словами, в эмульсию смазка не преобразуется. А все поэтому, что уже штатно сапуны всех агрегатов у Safari выведены под капот. Попытайтесь сейчас сопоставить этого внедорожного мачо с каким-либо Land Cruiser 100 либо Pathfinder. Громадные заправочные объемы, огромные размеры самих агрегатов и самодостаточная конструкция - что еще необходимо истинному "проходимцу"? Как оказывается (не в 1-ый, нужно огласить, раз), совершенно незначительно - только несколько другая коробка. Поточнее, единственный ее узел - автоматические хабы. Безусловно, удобство передвижения они повышают. Но на бездорожье иногда расписываются в полнейшей собственной слабости. Хиленькое блокирующее колечко просто не в состоянии удержать механизм от разблокировки. Выходит, что от дерганий туда-сюда передок отрубает. В нашем же случае хабы опосля года эксплуатации и совсем вышли из строя. Благо, японский Safari дозволяет заменить свои ступичные муфты на таковые от нашего УАЗа. Нужно только выточить переходную втулку. В дальнейшем наш герой и совсем желает от хабов отрешиться. Для чего они необходимы, ежели всю зиму для удобства он ездит на заблокированных муфтах, включая полный привод только рычагом "раздатки". А BJ их и совсем не имеет. И ничего, за четверть века передний редуктор пока не ремонтировался ни разу. Так что предпосылки для перехода на другое выполнение part time есть. Вообщем, строго судить коробку за сей грешок не стоит. Все-же те условия, в которые попал Safari, японскими конструкторами воспринимались бы как самые экстремальные. Что лишь стоит работа "Сафаря" в качестве тягача, когда собственной механической лебедкой он таскает из грязищи всех попорядку. В такие моменты коробка выкладывается на все 110 процентов, а шпонка на лебедке ломается, как будто тросточка. Подстраховались жители страны восходящего солнца, поставили ее тоненькую, на 4 мм. Пришлось без помощи других устанавливать наиболее толстую, шестимиллиметровую. Казалось бы, вот она предпосылка для перегруза "раздатки". Ан нет, и шпонка уже полгода не ломается, и вся коробка целехонькая. Меж тем, напомню, "Сафарь", являясь одним из самых приготовленных аппаратов "Протектора", нередко выступает в роли тягача, который способен перемахнуть через болотину либо непроходимую речушку, заякориться на том берегу и вытаскивать всех на сухое место. Все благодаря механической лебедке и необузданному характеру, обусловленному недлинной базой, а означает, относительно невеликим весом и сверхтяговитым дизелем. За этот характер "Сафарь" даже получил прозвище "Секач". Но случилось это лишь опосля того, как кар прошел курс внедорожной спецподготовки, именуемой лифтингом. Другое дело сцепление, которое в один прекрасный момент опосля внедорожных вылазок пришлось в срочном порядке поменять. С кем не бывает, поизносилось. Тем паче, что, особо не мудрствуя, его решено было переклепывать на феродо от "полстатретьего" ГАЗона. Подошло с малой проточкой. Но чтоб снять коробку и "раздатку", мастерам приходилось на физическом уровне тужиться нешуточно. Размеры-то как будто у другой бронетехники. ГЕНЕТИКА БЕЗДОРОЖЬЯ По сути неразрезные мосты, бессчетные блокировки, понижающий ряд и остальные приятные вещи вроде выведенных под капот сапунов - это ничто. Только игрушки, которыми другой пионер бездорожья может похвастать перед своими приятелями, добравшись по раскисшей грунтовке до дачи. Естественно, все относительно. Но реальный джипер, грезящий добраться туда, куда прогуливалась лишь гусеничная техника или пеший человек, таковым штатным набором не ограничивается. Для него это менее чем база, из которой при должном старании можно вырастить внедорожного монстра. Смешивая генотипы и играя хромосомами, можно получить такое чудовище, какое не встретишь в американских блок-бастерах. При этом, как вы осознаете, схожий генный инжиниринг у нас в Сибири проводится, что именуется, "на коленке", с внедрением подручных материалов. А цель-то, кстати, всего одна - воткнуть в арки заместо практически легковых колес поперечником 30 либо 31 дюйм суперкатки размерности в нашем случае 35х12,5х15, которые приподнимут машинку над пнями и камнями. Да, невзирая на нехилую исходную экипировку, Safari своим владельцем воспринимался не по другому как другой SUV, способный только на лихой задир "ножки" в маркетинговом ролике. Было надо его срочно лифтовать. Но каким образом? Сначала решил провести подъем кузова. Но ангарский мастер, поднимавший не один протекторовский внедорожник (о нем мы писали в прошедшем году), порекомендовал отлифтовать подвеску, объяснив, что схожий вариант проще в выполнении и в итоге оптимальнее. Так, например, пружины разрешают без заморочек сделать под их проставки, с которыми они безболезненно соседствуют. Что и было изготовлено. Впереди они были установлены на нижние штатные отбойники, другими словами под пружинами. Сзаду - над пружинами из-за расположения тех же отбойников. Конкретно эти проставки собственной семисантиметровой высотой определили величину лифта. Дальше - дело техники и сварочного аппарата. Были переварены крепления амортизаторов (сами рессоры позаимствовали у грузовой "Газели"), перенесены тормозные шланги, отрезана нижняя часть заднего свеса, изменил свое место левый линк заднего стабилизатора поперечной стойкости. В итоге основная цель была достигнута - вошли-таки в арки откровенно внедорожные 35-дюймовые шины BF Goodrich M/T. Но не совершенно. Впереди зубастый протектор в поворотах стал задевать за "лыжи", на которых лежит движок. Сзаду же - за внутреннюю поверхность арок. Могла ли таковая мелочь попортить общее положительное настроение, сложившееся от вида "секача", получившего новейшие матерые копыта? Да нет, естественно. Ее и устранил-то совершенно малой валютной кровью, приобретя 8-дюймовые колесные диски с огромным вылетом взамен старенькых 7-дюймовых. А КОЛЬЧУЖКА В САМЫЙ РАЗ Особая среда внедрения и узкоспециализированная направленность подразумевали дальнейшие мутации и так уже основательно перекроенного "секача". На этот раз чисто экстерьерные, но заключавшиеся, естественно, не в молдингах-спойлерах, а во всем том, что могло очень защитить машинку от наружных действий и посодействовать ей в томных критериях. Словом, нужны были "Сафарю" доспехи, за которыми он мог бы прятаться от тех же пней-валунов, от встречи с коими не уберег лифт. Началось конструирование защитного кокона с бамперов. Понятно, что обычные, хоть и железные, не устраивали как таковые. Разве прибьешься ими якорем к дереву? Необходимы определенные швеллерки. Вообщем, крайних не отыскали. Пришлось ограничиваться водопроводными трубами, которые намертво прикрутили к раме, а сверху для больщей эстетичности укрыли 10-миллиметровым листом дюраля. При этом в передний бампер был имплантирован расширенный кенгурин от УАЗа. Вышло не только лишь прекрасно, но к тому же крепко - сейчас за оба Safari можно смело домкратить хай-джеком. Подымать им машинку можно и за подножки, которые через швеллер соединили с рамой. Вообщем, на этом внедорожный апдейт не закончился. BF Goodrich, одетый на наиболее широкие и с огромным вылетом диски, стал задевать уже за внешнюю кромку колесных арок. Ну и для чего, спрашивается, она после чего нужна? Долой ее на пару-тройку см. Заодно и передний бампер с брызговиками, которые мешают колесам поворачиваться и ходить вверх-вниз. Долой все, что мешает внедорожнику на бездорожье. А что мешает ему в обыденных дорожных критериях? Оказалось, гул, появляющийся на скорости 90-100 км/ч при отпущенной педали акселератора и доносящийся откуда-то сзаду. Что удивительно, у длинноватых "Сафарей", отлифтованных на ту же величину, он отсутствовал. Похоже, маленький задний кардан из-за лифта встал под таковым углом, что просто выламывал крестовины. Попробовали было развернуть задний мост, но в итоге пришли к тому, что проще опустить "раздатку", уменьшив тем угол наклона карданного вала. Делали схожее экспериментальным методом, двигая раздаточную коробку вверх-вниз. В итоге пришли к выводу, что, опустив ее ровно на 23 мм, можно понизить нагрузку на крестовины и таковым образом избавиться от противного гула. Короче, вварили меж ней и рамой железную проставку. Не считая того, скоро выявился очередной недочет, касающийся уже амортизаторов. Ну не могли хилые "газелевские" детали стойко переносить те запредельные перегрузки, на которые их обрек обладатель. Кончались мгновенно, разрываясь в месте крепления амортизатора и его "уха". Пришлось "уши" обваривать, а сзаду к тому же наваривать доп крепления, цепляя рессоры на штатные "сафарьевские" болты. После чего обрывы прекратились. Тем более с этих лифтовочных работ подготовка внедорожного монстра лишь начиналась. При таковой экипировке внедорожник, конечно, не остался без защиты главных агрегатов снизу. Раздобытый лист дюраля шириной 10 мм 3-мя пластами прикрыл поддон картера мотора, коробку, "раздатку" и управляющие тяги. Правда, из крайних незащищенной осталась та, что размещается вслед за опорой моста. Практически опосля каждой поездки ее приходится править. Желал как-то ее усилить, но впору одумался - усилишь, а каким образом позже править? Что касается конкретно защиты, то и с ней пришлось повозиться. Поэтому как сначала не были предусмотрены люки под шпонку лебедки (ее лист дюраля прикрывает чрезвычайно плотно) и опущенную раздаточную коробку. 1-ый аспект вообщем принудил в один прекрасный момент здорово помучиться. В 20-градусный мороз, когда шел в одиночку, на лебедке сломалась шпонка (еще древняя, 4-миллиметровая). Так пришлось, ползая под машинкой, снимать защиту полностью. Потом специально для таковой операции врезал маленький люк на болтах. Что еще делалось ради сохранности? Вот шноркель в весеннюю пору возник. Его тоже выполнили от начала и до конца без помощи других. За базы снова же были взяты водопроводные трубы, лишь уже пластмассовые. Дальше обрезали воздушную магистраль, соединяющую фильтр с крылом, и вывели ее прямо к рамке лобового стекла. А уже оттуда до самой крыши пошла пластмассовая труба. В нее же сначала был воткнут жгут сапунов. Но опаски за движок принудили от этого решения отрешиться - не ровен час оторвется одна из трубок, свалится на броде в воду, а мотор через шноркель закачает ее в себя. Гидроудара тогда не миновать. Нередкое форсирование ручейков и речушек (а не считая того, болот, трясин и просто глубочайших луж) вынудило позаботиться и о салоне. Ковровое напольное покрытие владелец ампутировал без сожаления, лишив себя наслаждения ощущать запах раскисшего материала. Через некое время пришлось ампутировать и кондюк. Все для того, чтоб из его компрессора сделать насос для колес. А то электрический покупной компрессор качал 35-й размер с интенсивностью 30 минут колесо. Но невзирая на крутой внедорожный апдейт, который уже обошелся в $3000, обладатель на достигнутом останавливаться не собирается. К примеру, для вязких грунтов прямо-таки просится таковой же бескомпромиссный Super Swampler. А BF Goodrich остается на зиму. Еще нужно бы придумать бэд-локи своей разработки, которые посодействуют и в топи, и в снегу. Ведь фирменные блокираторы шин стоят ого-го, меж тем, в ряде всевозможных случаев без низкого давления не обойтись. Охото обшить весь кузов трубчатым каркасом, который защитит панели от твердых контактов с таежными деревьями. Можно и лифт продолжить. К примеру, подкатить под "сафарьевскую" раму уазовские мосты с бортовыми редукторами и подходящим передаточным числом, при котором вращающий момент на выходе будет совсем чумовым. Так что мутации "секача" длятся. Что будет в итоге? Взрослый кабан либо умопомрачительный монстр? Мы поведаем. ЕСТЬ У ЛИФТИНГА НАЧАЛО Огласить, что опосля всех этих мутаций Safari поменялся, означает не огласить ничего. Что лишь стали стоить его повадки, которые он заполучил, будучи обутым во внедорожные лапти. На льду и снегу Mud Terrain зацепиться нечем. В один прекрасный момент, чтобы понять данный факт, разогнался до сорока км и даванул со всей силы по тормозам. Машинку крутнуло четыре-пять раз и унесло за границы дороги. Так что и в городке, и на трассе - только шепотом. Сейчас, естественно, и до 130 уже не разгонишься. Даже в летнюю пору. "Сафарь" раскачивается и плавает по дороге, хотя твердые грузовые рессоры очень уменьшают амплитуду и того, и другого. А еще лифт привел к тому, что оба моста получили солидные поперечные ходы. Тяга Панара-то тоже встала под огромным углом. Желали было вернуть ей первоначальное положение при помощи проставок, и у длинноватого "сафарика" это сделали. Но машинка заполучила и совсем неуправляемый нрав. Над нашим "коротышом" схожим образом надругаться владелец не стал. Оставил все как есть. На данный момент ограничивается 90-100 км/ч. Для того чтоб добраться до грязей, данной скорости хватает, ну а там уж "Сафарь" указывает себя во всей собственной красоте.