|
6 декабря 2001 года было объявлено о частичной модернизации Honda NSX, а уже 14-го числа такого же месяца обновленная машинка поступила в продажу. Репортер webCG Аоки (Aoki) сделал испытательную поездку на этом каре, который сейчас обустроен 3.2-литровым движком с 6-ю V-образно расположенными цилиндрами в композиции с 6-ступенчатой механической трансмиссией передач. Какова же она, эта японская сверхмашина с обширно смотрящими на мир глазами-фарами? Но обо всем по порядку. Итак, в декабре 2001 года Honda распространила новость о частичных конфигурациях NSX. Пожалуй, в первый раз с момента возникновения данной нам модели на рынке в 1990 году она так сильно изменила собственный внешний вид. В передней части кузова сходу обращают на себя внимание новейшие фары прожекторного типа заместо прежних "прячущихся". Это во многом изменило "черты лица" NSX. Создатели отказались от прежней сложной конструкции фар, в итоге что перед кара сходу полегчал на 10,4 кг (имеется в виду обычная комплектация). Не считая того, крышка, которой прикрывались фары, имела сложную форму, и это впрямую влияло на аэродинамические свойства машинки. В новейшей же модели обтекаемость стала мало выше, чем в старенькой модели - даже ежели брать для сопоставления вариант со сложенными фонарями. Честно скажу, при встрече с сиим детищем компании Honda у меня появилось чувство вины. Если честно, я считал, что конфигурации, которые внесут в этот кар в процессе малой модернизации, сделают его сопоставимым с Митсубиши GTO (мне, кстати, она приглянулась). Откуда мне было знать, что он станет похож больше на машинки марки Феррари, а конкретно на TR512 либо F512M? Работа над улучшением аэродинамических характеристик не ограничилась лишь переделкой фар. Она затронула все части кузова и привела к изменению формы переднего и заднего бампера, уменьшению парусности спойлера, установке заднего фартука, доборной обработке дверных и декоративных боковых планок. В итоге новейший, поточнее обновленный внешний облик машинки в неком смысле растерял свою злость и стал каким-то малоактивным. Все модификации NSX остались прежними. Это Coupe, Type T (версия в кузове тарга, другими словами со съемной крышей) и спортивная модификация Type S, которая разрабатывалась сразу с планом малой модернизации всего модельного ряда. Не претерпел фактически никаких конфигураций и движок. Основой вариант - 3,2-литровый 6-цилиндровый V-образный движок, который развивает мощность в 280 лошадиных сил и вращающий момент в 31,0 кг/м. Его дополняет 6-ступенчатая коробка с ручным переключением. Но для модификаций Coupe и Type T подготовлен вариант с рабочим объемом в 3 литра, с 6-ю цилиндрами, расположенными V-образно. Он развивает мощность в 265 л.с. при наивысшем вращающем моменте 30,0 кг/м и смешивается с 4-ступенчатой Коробка автомат. Я открываю удлиненной формы дверь и приземляюсь в кожаное кресло, собранное на дюралевом каркасе. И что все-таки я вижу впереди себя? Передняя панель сохранила прежние, ставшие уже классикой очертания. Слева и справа от управляющий колонки разбегаются в стороны переключатели, которые сверху прикрываются удлиненной панельной крышкой. На фоне данной нам обычной картины установленная в порядке функции навигационная система смотрится каким-то инородным предметом. Наверняка, почти все направят внимание и на потолок салона, обтянутый материалом типа джерси. Я, по правде говоря, считал, что ежели за эту машинку требуют на один миллион иен больше, чем за Бмв M3, за рулем которого я не так издавна побывал, то уж здесь-то обязано быть что-нибудь лучше! За лобовым стеклом все мелькает, как на экране Компоновка кара, при которой движок ставят поближе к средней части шасси, взята из арсенала кольцевых шоссейных гонок. Но там-то все ясно: тяжело ждать фуррора, ежели машинка не стремится каждый раз хоть на немножко, но уменьшить радиус поворота. Но когда я сижу за рулем NSX, у меня нет цели брать приступом каждый изгиб дороги; но выгоды от схожей компоновки машинки я все-же ощущаю. Ну, скажем, при движении по среднескоростному шоссе посреди гор, когда дорога идет вниз, а позже с огромным искривлением стремится наверх. Не успеешь обернуться, а машинка уже идет по кривой, практически вырываясь из-под водителя. Это дает непередаваемое чувство единства водителя и его кара. Движок объемом в 3,2 литра, как уже я отмечал, имеет механизм газораспределения с автоматом изменяемыми фазами (система VTEC). Благодаря этому при достижении скорости вращения коленвала в 6000 о./мин. машинка начинает набирать скорость с умопомрачительной интенсивностью. Из-за этого переднее ветровое стекло в буквальном смысле преобразуется в экран, который указывает мне, сидячему перед ним в полном восторге, все новейшие и новейшие пейзажи и рисунки. Но, когда на тахометре 6000 о,/мин. на третьей скорости, это уже значит, что скорость машинки равна никак более 120 км/ч, потому шофер должен осознавать всю меру ответственности за свою и чужую сохранность. NSX стоит на дюралевых колесных дисках BBS, на которые натянуты покрышки новейшей разработки, которые обеспечивают твердый, спортивный тип езды. Впереди - шины размером 215/40R17, на задних колесах - 255/40R17. Это сочетание приводит к твердому ходу, обычному для спорткаров. Вкупе с тем, эта твердость никак не доставляет противных чувств водителю. Может быть, из-за слаженной работы подвески, рычаги которой на 80 процентов состоят из дюралевого сплава - снова же, для наибольшего уменьшения веса машинки. Согласованные шарнирные опоры отлично подогнаны под втулки, что дает возможность свести изменение "хондовской" геометрии подвески к минимуму. Потому толчки, возникающие от соприкосновения шин с дорогой, не передаются сидячим в салоне пассажирам впрямую. Напротив, кузов ворачивается в исходную точку медлительно, как это и положено для дюралевой "сверхмашины". Вправду, это - сверхмашина Еще до того, как NSX прошел малую модернизацию, были люди, которые говорили: "Да, машинка хороша, но все равно она не дотягивает до уровня таковой машинки, как Coupe Fiat". Признаюсь, я также заходил в число этих "недоверчивых". Но, оказавшись опосля долгого перерыва за рулем обновленного NSX, я резко изменил свое мировоззрение. Естественно, в NSX есть некая недосказанность. А чем еще можно разъяснить тот факт, что хоть какой, садившийся за руль и прежней версии модели, постоянно заключал: "Да, это вправду сверхмашина!". А широкая публика меж тем продолжала пребывать в неведении. Ежели не верите - сядьте за руль сами и прокатитесь по дорогам общего использования. И NSX для вас обоснует, что он все еще "супер" и по-прежнему в строю. Да, когда-то этот кар был разработан по эталону и подобию Феррари 328, и с того времени прошло много времени. Вот уже три поколения попорядку NSX ведет конкурентную борьбу, не постоянно она оборачивается в его пользу. Но, думаю, для самой Стране восходящего солнца, в какой, как молвят, у среднего класса возникают признаки пресыщения, сам факт существования этого кара имеет принципиальное значение. |