|
Комментариев: Глобальная премьера джипа Тоета Highlander свершилась на автосалоне в Детройте чуток более одного года назад - в апреле 2000-го. В декабре кар возник в продаже в Стране восходящего солнца, с января 2001 года начался его экспорт в США. Поставки в Европу компания не осуществляет не планирует. Тем более, Highlander уже в Москве... Презентацию Highlander в США провели не случаем - кар создавался конкретно для южноамериканского рынка (довольно сопоставить объемы продаж в 1-ые месяцы - по 2000 штук в Стране восходящего солнца и по 6000 - в США). На внутреннем рынке машинка называется Тоета Kluger V. Обыденное для японцев туманное заглавие. Kluger в переводе с германского - "мудрый". Ну, пусть. Но откуда взялось "V", остается лишь гадать. От V-образного 3 л мотора? Так у машинки еще есть и рядная 2,4 л четверка. Может, это римское "5"? Тогда где прошлые четыре "клюгера"? Остановимся на версии, что V - это victory, т.е. "победа". Нужно считать, над конкурентами. А кто у нас конкуренты? Highlander позиционируется в модельном ряду джипов Тоета точно в центре: внизу - RAV4 и 4Runner, вверху - Sequoia и Land Cruiser. Как и подобает "паркетнику", кар построен на легковой платформе (в данном случае - Тоета Camry) и обеспечен неизменным полным приводом с межосевой вязкостной муфтой (есть и поболее обычная, переднеприводная версия). Другой спросит, как же быть с Lexus RX300 ("Мотор"` #3, 1999 г.), ведь у Highlander все как у него - тип кузова, платформа, движок, коробка... Очередной соперник, из своей конюшни? Не совершенно так, но о этом ниже, а пока займемся конкретно каром. Тоета Highlander является броским представителем относительно новейшей генерации каров, стремительно набирающей силу, - это среднеразмерные "паркетники", в особенности популярные в США. Ежели исходить из потребительских свойств (временно отвлекшись от стоимости), главными соперниками Highlander на южноамериканском рынке будут Мерседес ML320, Volvo Cross Country, Ауди allroad, Pontiac Aztek/Buick Rendezvous и Acura MDX. Экстерьер Highlander не является каким-то откровением, все изготовлено по японскому шаблону: правильные пропорции, сверенные полосы, все достаточно тихо, и только уникальная передняя оптика несколько оживляет наружность. В салоне в изобилии кожи и дерева, по архитектуре он больше припоминает интерьер мини-вэна. Невзирая на полный привод, пол полностью ровненький. Впереди в место салона внедрился отросток центральной консоли Водительское сиденье обустроено электрическими регулировками (у пассажирского они механические) - продольного положения, также высоты и угла наклона подушечки. Регулировка поясничного подпора тоже электрическая, но угол наклона спинки приходится поменять вручную. Сэкономили. с селектором автоматической коробки. Сиденья по, американской традиции, фактически не имеют боковой поддержки - в острых поворотах приходится отчаянно цепляться за руль. (Пассажирам в этом плане еще труднее, ведь обычных ручек, за которые можно ухватиться, на дверях нет, а тянуться к верхней неловко, ну и рука утомится всегда на ней висеть. Признаться, со скоростью я перестарался, но уж больно смешно было следить, как в серии стремительных виражей задний пассажир лихорадочно находил доп точку опоры, катаясь по сиденью от 1-го борта к другому.) С эргономикой рабочего места все в порядке. Высочайшая высадка, хорошая обзорность что вперед, что назад. Руль с успешно подобранными поперечником и сечением отлично ложится в руки не перекрывает щиток устройств. Крайний выполнен оригинально, он состоит из 3-х глубочайших колодцев с устройствами, объединенных древесной накладкой. В центральном - спидометр, в левом - тахометр, в правом - индикаторы уровня горючего, температуры охлаждающей воды и избранного спектра Коробка автомат. Подрулевые переключатели управляют светом и дворниками по-японски - при помощи крутящихся головок. Микроклиматом управляет крупная - не промахнешься - крутящаяся ручка: задаете ею температуру, и больше ни о чем же не думаете. Ручник во имя ровненького пола превратили в "ножник" и перенесли под левую ногу водителя. В освободившейся зоне сейчас раскладываются... подстаканники, интегрированные в основание водительского кресла. Рычаг коробки, зрительно удивительно торчащий из выступа центральной консоли, по сути размещен чрезвычайно комфортно - прямо под рукою, тянуться не нужно. На водительском противосолнечном козырьке обнаружились три странноватые клавиши с более странноватым эмблемой - домиком со стрелкой ввысь. Что это? Нажатие клавиш ни к чему не приводило, и только подробное штудирование аннотации выявило, что они созданы для дистанционного управления воротами гаража. На заднем сиденье полностью уютно могут расположиться трое, и какой бы рослый детина ни посиживал впереди, им он совсем не помешает. На вариант перевозки груза Highlander владеет солидным багажником. Ежели же этого места не хватит, заднее сиденье можно сложить как по частям, так и полностью... Открываю капот... Похоже, меня обманули - где трехлитровый V6? Нет, все в порядке - чтоб сохранить ровненький пол в салоне, агрегат опустили так низковато, что он просто потерялся в колодце подкапотного места. Мотор - из семейства Beams с системами конфигурации фаз газораспределения VVT-i и длины впускного тракта ACIS-IV. Мощность очень приличная, 220 л.с. При всем этом во время теста он повеселил на уникальность умеренным аппетитом: 13,5 л/100 км при активной езде по городку. Опосля пуска мотора стрелка тахометра замирает в районе 1000 о./мин. - остальных признаков работы мотора в салоне не наблюдается. Вибраций вообщем никаких (спасибо активным опорам мотора), шума тоже, и ежели играет музыка, полностью можно попробовать запустить мотор снова. Умопомрачительно не много видимых электрических жгутов - в машине обширно употребляются мультиплексные шины, на этом выиграли кг 30 веса, не считая того, повысилась надежность. Нажимаю на педаль акселератора. Одномоментно откликается движок, и следует... легкий наклон кара в сторону, противоположную направлению вращения коленвала. Да, подвеска-то мягковата будет. Но на ходу она показала себя чуть по другому... Рычаг Коробка автомат в положение "D" - и вперед. При отпускании тормоза машинка начинает катиться на холостых, при этом даже в горку, что чрезвычайно комфортно как в пробках, так и на бездорожье. (Когда мы съехали с асфальта на раскисшую землю, то селектор был переведен в положение "L" - low. Поведение кара при трогании поменялось, не в топовую сторону. При отпускании тормоза машинка оставалась на месте, а при нажатии педали акселератора в некий неопределенный момент прыгала вперед. Дальнейшие опыты мы проводили, возвратив рычаг в положение "D".) При старте со светофора "в пол" Highlander ускоряется резво и ровно, автомат быстро и практически незаметно переключает передачи, и могучий мотор просто уносит машинку от потока. Ежели же резко вдавить педаль акселератора на ходу, кар, до того как начать стремительный разгон, незначительно пошевелит мозгами и только потом скачком включит пониженную передачу. Видимо, "задумчивость" автомата - одна из опций "под Америку", большая часть европейских компаний от подобного недуга уже избавились. То, что геометрической проходимостью Highlander не блещет, было понятно сходу (колесная база - 2715 мм, дорожный просвет - 185 мм), тем более, то, что он сел днищем на 1-ый же бугор умеренных размеров, от которого я не ожидал никакой беды, было полнейшей нежданностью. Мы сдернули машинку с препятствия и поторопились возвратиться в город. Подвеска повеселила собственной энергоемкостью и настройкой. На плавных волнах Highlander идет, слегка раскачиваясь, на маленькие колдобины и скорые удары он реагирует намного жестче, но без мельчайшего намека на пробой подвески. Наклоны в поворотах были не настолько сильны, как ожидалось, следовательно, не являются ограничивающим фактором при выборе скорости. Руль с массивным усилителем оказался пустым и неинформативным - в особенности в околонулевой зоне, с повышением угла поворота возвращающее усилие увеличивается, но все равно оставляет желать лучшего. Тормоза (дисковые на всех колесах) чрезвычайно эффективны - разрешают быстро осаживать достаточно тяжкий кар с больших скоростей. Усилие и ход педали подобраны практически нормально, что помогает точно рассчитывать тормозной путь. Еще бы Abs срабатывала попозднее, и было бы совершенно отлично... вов. Но компания подает Highlander никак не как упрощенную версию RX300, как Вернемся к "внутреннему" сопернику - Lexus RX300. Да, в техническом плане машинки чрезвычайно похожи, хотя и сильно различаются снаружи. Дизайн Highlander скромнее, консервативнее - сравните хотя бы задние части кузо- кар с совсем другим нравом. Насчет "совсем" можно поспорить, но некие отличия - кроме наружности - вправду есть, основным образом в свойствах подвески: Highlander, хотя и остается в целом легковым каром, по поведению чуток "грубее", чуток "внедорожнее", чем RX300. Что находится в полном согласовании со сравнительными предпочтениями американских покупателей люксовых Lexus и рабочих Тоета. Несколько слов о ценах. В США базисная (достаточно голая) версия вэдового Highlander с мотором V6 стоит $26.500, за машинку в полной комплектации, в которую входят боковые подушечки и система курсовой стабилизации, требуют В Рф цены остальные. Highlander, который был у нас на тесте, обойдется российскому покупателю в 52.800 у.е. Для сопоставления: Lexus RX300 в полной комплектации у нас дают за 55.000. уже $34.600 - всего на $1000-1200 меньше, чем за базисные версии Lexus RX300 и Мерседес ML320. Круто. Вообщем, Тоета издавна научилась продавать свои машинки довольно недешево - "наценка за качество". |